Về dự án cầu Trần Hưng Đạo: Chọn cầu “giả cổ” sẽ là một bước lùi về kiến trúc quy hoạch

Thông tin Hà Nội chấp nhận phương án cầu “giả cổ” để làm cơ sở lập hồ sơ đấu thầu chọn chủ đầu tư cầu cuối phố Trần Hưng Đạo đã gây tranh cãi. Ngoài chỉ ra hạn chế về hình thức kiến trúc, chúng ta tiếp tục phân tích năng lực chuyên môn liên quan đến dự án này…

Cầu mới sẽ phá hủy chiến lược hạn chế phương tiện cơ giới của ngành giao thông

Trong tờ trình của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP. Hà Nội: căn cứ Quy hoạch và dự báo nhu cầu vận tải… cầu được thiết kế  6 làn xe, rộng 31m sẽ kết nối đường liên khu vực, đường trục chính đô thị, vận tốc thiết kế 80km/h.

Trước đề xuất làm đường mới ngoài đê của Hà Nội, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho rằng “không phù hợp”, do bờ Nam sông Hồng chỉ còn các nền đường cũ: phố Trần Hưng Đạo lòng đường 17m, giao với phố Trần Quang Khải (17m) và chui dưới đường Hồng Hà chạy trên nền đê cũ rộng 17m. Trong khi đó cầu mới dự định xây to gần bằng cầu Thanh Trì (rộng 33,1m, 6 làn xe – có 4 làn cao tốc cho phép chạy 100k,/h, kết nối đường vành đai 3). Để đầu cầu vào thành phố không bị ùn tắc nghiêm trọng thì phải mở rộng đường Trần Hưng Đạo lên gấp đôi (34m), hoặc làm đường trên cao như Trường Chinh – Ngã Tư Sở hoặc Linh Đàm – Mai Dịch. Rồi có thể thu hẹp hoặc giải tỏa bệnh viện 108, Bộ đội Biên phòng để mở rộng nút giao thông tỏa ra các hướng. Cầu mới nếu được xây dựng sẽ ưu tiên cho ô tô, xe máy chạy tốc độ cao, khối lượng lớn ra vào trung tâm.

Như vậy cây cầu này nếu xây phải chăng sẽ phá hủy hoàn toàn chiến lược giảm phương tiện, tăng thu phí xe cá nhân vào nội thành do Sở Giao thông vận tải đã trình thành phố năm 2019… Mâu thuẫn với mục tiêu trọng tâm xây dựng Hà Nội thân thiện cho con người, nâng cao chất lượng sống, không khí, giảm số lượng và tốc độ các phương tiện cơ giới?

Đầu cầu ngầm Trần Hưng Đạo được thiết kế tích hợp hài hòa với mạng lưới đường phố kết hợp nâng cấp cảnh quan đô thị; giảm mật độ xây dựng, tăng không gian thoát lũ theo yêu cầu của Bộ NN&PTNT. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Tuyển chọn cầu đắt đỏ, xung đột với các loại hình giao thông khác

Cầu Long Biên hoàn thành 1902, tĩnh không thấp do tàu chạy hơi nước không đủ sức bò lên dốc cao hơn. Cầu Chương Dương hoàn thành 1986, tận dụng sắt viện trợ để thay cầu treo dã chiến. Tất cả các cầu mới đã xây sau này theo tĩnh không cầu Thăng Long cao + 11,1m, đảm bảo tàu 3.000 tấn đi lại dưới cầu  bình thường. Các cầu Trung Hà, Văn Lang, Vĩnh Thịnh, Nhật Tân, Vĩnh Tuy, Thanh Trì… cũng vậy.

Câu hỏi đặt ra là các cầu này trước đây ngành giao thông vận tải căn cứ vào đâu định ra quy chuẩn cầu cao cho tốn tiền, tốn đất? Sao không dựa theo quy chuẩn của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn làm thấp cho tiết kiệm? Khống chế chiều cao trụ cầu thấp hơn 47m thì can cớ gì phải vẽ cầu dây văng đắt gấp đôi cầu dầm hộp cốt thép dự ứng lực? Sao không làm giống như cầu Vĩnh Tuy cho rẻ (rồi muốn đắp vẽ gì thêm cũng dễ: hàn thêm rồng sắt phun lửa như cầu Đà Nẵng hoặc như cầu Long Biên đã từng dán vây, đeo râu bằng giấy cho giống rồng uốn lượn, qua trận mưa lại phết giấy thành con khác). Nên chăng tư vấn “vẽ cầu” cần thể hiện năng lực qua cách trả lời những câu hỏi trên?

Để hóa giải những xung đột giao thông đường bộ, đường thủy, đường không và đặc biệt đảm bảo an toàn phòng chống lũ lụt, thiên tai… thực ra đã dự kiến cầu ngầm tại vị trí này trong các bản vẽ quy hoạch của Hà Nội.

Cầu ngầm đầu tư cao gấp đôi cầu nổi, nhưng tích hợp đường bộ, đường sắt. Phố ngầm tạo ra nhiều không gian mới có thể “Chuyển nhượng quyền phát triển – TDR” (Transfer Development Rights) thu hút đầu tư xã hội, thu hồi vốn; Khác phục các hạn chế cầu nổi đã tuyển chọn. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Cầu mới có tuân thủ quy hoạch mới của Hà Nội đang triển khai?

Tháng 3.2020, TP. Hà Nội đã ban hành kế hoạch lập quy hoạch theo Luật Quy hoạch 2017 “Nhiệm vụ lập Quy hoạch thành phố Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045 là việc sắp xếp, phân bố không gian các hoạt động kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh gắn với phát triển kết cấu hạ tầng, sử dụng tài nguyên và bảo vệ môi trường trên trên địa bàn thành phố để sử dụng hiệu quả các nguồn lực phục vụ mục tiêu phát triển bền vững trong thời kỳ 2021-2030 và những năm tiếp theo. Quy hoạch thành phố Hà Nội được triển khai thực hiện theo phương pháp tích hợp, đa ngành, đảm bảo sự thống nhất và đồng bộ trong định hướng phát triển và liên kết giữa các ngành, lĩnh vực nhằm khai thác và sử dụng có hiệu quả nguồn lực cho phát triển kinh tế – xã hội của thành phố, phát huy được tối đa về tiềm năng, lợi thế của ngành, lĩnh vực, các quận, huyện, thị xã nhằm đảm bảo mục tiêu phát triển nhanh và bền vững.”

Dự án cầu cuối phố Trần Hưng Đạo mới ở giai đoạn khởi động tiền khả thi nhưng đã thấy mô hình đầu tư rất bất khả thi do chưa thấy mang lại giá trị gia tăng, tích hợp đa ngành nào mà chỉ thấy ngân sách phải bỏ ra 50%. Đã đầu tư đắt lại xung đột, phá hủy nhiều giá trị khác… làm dư luận nghi ngại năng lực hạn chế của chủ đầu tư về tiềm lực tài chính cũng như khả năng quản trị dự án.

Tháng 5.2021, Hà Nội quyết định “Điều chỉnh tổng thể Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050”, theo nhiều văn bản mới, trong đó có Luật Quy hoạch 2017, có ảnh hưởng tới tính chất, chức năng, định hướng phát triển Thủ đô. Rồi Quy hoạch phân khu sông Hồng còn chưa phê duyệt. Như vậy, việc phê duyệt ngay cái cầu Trần Hưng Đạo “giả cổ” này thì không lẽ Quy hoạch sông Hồng (kèm theo phương án phòng chống lũ lụt) và Quy hoạch chung Hà Nội 2030 sẽ phải lập lại vì yếu tố đầu vào thay đổi?

Câu hỏi đặt ra là Hà Nội sẽ điều chỉnh tổng quy hoạch chung theo lợi ích tích hợp, đa ngành theo Luật Quy hoạch 2017 hay điều chỉnh theo đề xuất riêng của doanh nghiệp?

Cầu ngầm Trần Hưng Đạo nối ga Hà Nội-Gia Lâm thành vòng tròn 15km: khai thông bế tắc của các dự án đường sắt đô thị và hồi sinh đường sắt, nhà ga, cầu Long Biên tạo ra những giá trị gia tăng bât động sản mới (ngầm và nổi) có thể chuyển nhượng quyền khai thác trị giá hàng tỷ USD, thu hút đầu tư toàn xã hội. Bản vẽ do City Solution thực hiện trên nền phương án Quy hoạch phân khu sông Hồng do Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội (HUPI) trình bày. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Ngoài ra, thiết nghĩ cũng cần xem xét tới năng lực, trách nhiệm công vụ của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông – cơ quan có trách nhiệm hướng dẫn, cung cấp cho chủ dự án những thông tin cơ bản ban đầu như thông tin về quy chuẩn tĩnh không, về những thông tin nghiên cứu ban đầu hiện có và những điều chỉnh mới đang triển khai… để tránh lãng phí thời gian, tiền bạc của chủ dự án cũng như các cơ quan khác.

Bên cạnh đó, cũng cần đặt câu hỏi rằng có không chiêu trò kích cầu thị trường bất động sản “ảo”, giống như tình huống cầu Tứ Liên đã xảy ra trước đó?

Trần Huy Ánh(Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)/Người đô thị