Thu nhập 500 triệu: Thừa tiền mua ô tô vẫn phải đi xe máy

Sau năm 2030, khi đó GDP bình quân đầu người tại Hà Nội là 17.000 USD/năm và TPHCM là 21.000 USD/năm tương đương gần 400 – 500 triệu… thì vẫn có 70% số người chọn sử dụng xe máy hàng ngày.

TP. Hà Nội quyết tâm thực hiện lộ trình cấm xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030, TPHCM cũng đang xem xét ngừng hoạt động xe máy tại các quận trung tâm thì nghiên cứu mới đây của Trường Đại học Việt – Đức cho thấy, tại Việt Nam xe máy vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu trong tương lai, kể cả sau năm 2030.

Phụ thuộc vào xe máy

Theo Báo cáo kết quả nghiên cứu về “Vai trò của xe máy trong hiện tại và tương lai ở Việt Nam” của Trường Đại học Việt – Đức, tính đến hết năm 2016, Việt Nam có 52 triệu xe máy được đăng ký lưu hành, con số này tăng nhanh từ mức 4 triệu xe vào năm 1995.

Tại Việt Nam, xe máy vẫn đóng vai trò là phương tiện đi lại chủ đạo

Sau 20 năm, số lượng xe máy đã tăng 13 lần. Tỷ lệ sở hữu xe máy tại Việt Nam hiện là 565 xe/1.000 dân, tương đương với con số tại Đài Loan. Xe máy hiện nay là phương tiện đi lại phổ biến nhất, với tỷ lệ 2,4 xe/hộ gia đình.

Việc sở hữu xe máy và ô tô con tăng theo thu nhập của người dân. Cho dù số lượng ô tô con tăng nhưng không làm giảm số lượng xe máy. Đa số người dân, dù thu nhập thấp hay cao, đều sử dụng xe máy để đi lại. Ngay trong nhóm có thu nhập cao nhất, vẫn còn trên 40% số người sử dụng xe máy để đi lại hàng ngày.

Tại Việt Nam, xe máy được ưa chuộng bởi nó có chi phí thấp, linh hoạt và giảm thời gian di chuyển. Hiện có 74% số người sử dụng xe máy đi lại hàng ngày, trong khi chỉ có 11% sử dụng ô tô và 8% sử dụng xe buýt. Khi thu nhập tăng lên thì người dân vẫn sẽ tiếp tục mua và sử dụng xe máy – báo cáo viết.

Vì sao lại như vậy, vấn đề chính là do hạ tầng đường bộ và giao thông công cộng tại Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu.

Nghiên cứu chỉ ra rằng, hiện nay xét về bình quân chiều dài đường bộ trên ha đất đô thị, Việt Nam đang ở vị trí thấp. Cụ thể tại Seoul (Hàn Quốc) bình quân chiều dài đường bộ lên đến 2.000 m/ha, Tokyo (Nhật Bản) khoảng 1.800 m/ha, Jakarta (Indonesia) 1.500 m/ha, Quảng Châu ( Trung Quốc) 1.000 m/ha, thì Hà Nội chỉ có 500 m/ha.

Tính số xe buýt trên 1 triệu dân cho thấy, BangKok (Thái Lan) và Jakarta có 1.500 xe buýt/ triệu dân, Quảng Châu và Seoul khoảng 1.000 xe/triệu dân, trong khi Hà Nội mới ở mức 300 xe/ triệu dân.

Tính về chiều dài đường sắt đô thị, Tokyo có hơn 80 km/triệu dân, Seoul hơn 40 km/triệu dân, Quảng Châu 30 km/triệu dân, còn Hà Nội và TPHCM hiện vẫn chưa có.

Cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam đến nay còn kém phát triển, giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng được khoảng 1% nhu cầu đi lại người dân cả nước và tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và giao thông công cộng phát triển chậm, tỷ lệ thấp hơn nhiều so với các thành phố châu Á khác. Với tốc độ phát triển hạ tầng như hiện nay, từ 15-20 năm tới, các thành phố Hà Nội, TPHCM vẫn có hệ thống đường bộ và giao thông công cộng không đáp ứng được nhu cầu nên khả năng phụ thuộc vào xe máy là khó thay đổi.

Tương lai xe máy tại Việt Nam

Nhóm nghiên cứu đã xây dựng kịch bản dành cho xe máy sau năm 2030, khi đó GDP bình quân đầu người tại Hà Nội là 17.000 USD/năm và TPHCM là 21.000 USD/năm, mật độ đường tại Hà Nội và TPHCM đạt 4-6,5 km/km2, số lượng xe buýt từ 500-600 xe/triệu dân, tỷ lệ sở hữu ô tô con là 150 xe/1.000 dân, mạng lưới đường sắt đô thị đạt 20 km/triệu dân, phí đỗ ô tô và xe máy tăng gấp 3 lần hiện nay, thì vẫn có 70% số người chọn sử dụng xe máy hàng ngày cho dù có thực hiện được đúng quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng và giao thông công cộng đã vạch ra. Còn tại các địa phương, 90% số người vẫn sử dụng xe máy hàng ngày.

Giao thông công cộng không đáp ứng được nhu cầu nên khả năng phụ thuộc vào xe máy ở Việt Nam là khó thay đổi.

Tại Hà Nội, có 31% số người được hỏi tin rằng đến 2030 chuyện cấm xe máy sẽ xảy ra, còn tại TPHCM chỉ có 12% số người được hỏi tin vào điều này.

So sánh với Quảng Châu, thành phố đã cấm xe máy thành công cho thấy, khi cấm xe máy chỉ đáp ứng 15% nhu cầu đi lại, trong khi giao thông công cộng đáp ứng 46% với 5 tuyến tàu điện ngầm và 480 tuyến xe buýt hoạt động. Tuy nhiên, mặt trái của việc cấm xe máy là dẫn đến số lượng ô tô tăng nhanh. Năm 2014 Quảng Châu là một trong 15 thành phố ô nhiễm nhất thế giới và là một trong 10 thành phố tắc nghẽn giao thông nhất châu Á.

Tại Việt Nam, xe máy vẫn đóng vai trò là phương tiện đi lại chủ đạo có thị phần lớn trong tương lai sau năm 2030, bản báo cáo nhận định.

Do vậy cần tập trung cải thiện những bất cập về giao thông xe máy, đặc biệt là vấn đề an toàn cho người đi xe máy. Tại Việt Nam, tỷ lệ người đi xe máy tử vong cao. Ngoài nguyên nhân xe máy có độ an toàn thấp còn do người sử dụng thiếu kiến thức, ý thức chấp hành luật giao thông kém.

Nhóm nghiên cứu cho biết, hiện có tới 14% số người sử dụng xe máy không có giấy phép lái xe. Kiến thức về lái xe an toàn kém, chỉ có 28% số người được hỏi trả lời đúng 50% số câu hỏi về an toàn giao thông và luật giao thông đường bộ.

Vì vậy, báo cáo đưa ra khuyến nghị, cần xây dựng chính sách an toàn giao thông phải bao gồm cả xe máy và thường xuyên nâng cao nhận thức cho người sử dụng xe máy tham gia giao thông. Việc đào tạo kỹ năng lái xe máy phải thực hiện thường xuyên cho cả đời người thay vì một vài lần như hiện nay. Ngăn ngừa các hành vi lái xe nguy hiểm, hạn chế tốc độ xe máy, áp dụng tiêu chuẩn khí thải và bảo dưỡng duy tu xe máy định kỳ. Dành làn đường riêng và vạch dừng ưu tiên cho xe máy, có hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông cho dòng xe hỗn hợp. Với các nhà sản xuất, phải cam kết cung cấp sản phẩm chất lượng, có nhiều công nghệ an toàn.

Trần Thủy/Vietnamnet