Tháo gỡ dự án trọng điểm “đội” vốn, “lụt” tiến độ tại Hà Nội

Dự án đường sắt tuyến Cát Linh – Hà Đông

Hiện nay đã cơ bản hoàn thành và đang được các bên hoàn thiện các thủ tục để nghiệm thu, bàn giao đưa vào khai thác. Tuy nhiên, còn một số tồn tại, vướng mắc liên quan… Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang chỉ đạo giải quyết vướng mắc, khắc phục “Khó khăn chính hiện nay là công tác huy động nhân sự là các chuyên gia nước ngoài sang Việt Nam hoàn thành công tác đánh giá an toàn hệ thống để nghiệm thu, bàn giao đưa vào vận hành khai thác.

Các tuyến đường xây dựng đầu thế kỷ 20 vẫn đang vận hành tốt tại Paris và Chicago trong thế kỷ 21 và không ngừng hiện đại hóa cho thấy tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi có thể khai thác tối ưu hạ tầng hiện có và thu hút đầu tư từ nội lực thay vì chỉ vẽ ra dự án khủng nhưng chỉ trông vào đi vay

Bộ GTVT  đã đề nghị Bộ Ngoại giao có công hàm đề nghị cấp có thẩm quyền của Pháp hỗ trợ, tháo gỡ để các chuyên gia tư vấn ACT (Tư vấn đánh giá an toàn hệ thống) sớm sang Việt Nam thực hiện dự án”. Nhận định này  vẫn chưa nhận ra khó khăn cốt lõi nên đề xuất giải pháp khắc phục sẽ không đạt kết quả.

Tư vấn ACT đã chỉ ra bế tắc của dự án là “không có hồ sơ an toàn” nên không thể tiến hành các bước tiếp theo được. Dù có tạo điều kiện thuận lợi để họ có mặt tại Hà Nội mà không có hồ sơ thì cũng không có cơ sở hoàn thành nhiệm vụ.

Muốn dự án này hoạt động thì phải có hồ sơ an toàn, nhưng đại diện Tổng thầu đã từng cho biết là không thể; Một cách giải khác là lập hồ sơ mới cho sản phẩm mới. Việc này Singapore đã làm năm 2016: họ đã trả về nơi sản xuất 26/35 toa tàu chất lượng kém để nhà cung cấp khắc phục, kèm theo hồ sơ an toàn (có thể kèm theo hồ sơ số hóa: BIM) sau đó mới tái nhập. Hoặc giả hoán cải nền đường để vận hành loại phương tiện khác trong khi chờ đợi tổng thầu cấp hồ sơ

Đường sắt số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi

Bộ GTVT đã có văn bản báo cáo và xin ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về định hướng phát triển đường sắt khu vực thành phố Hà Nội, phương án tổng thể triển khai dự án, đề xuất cơ quan chủ quản đầu tư, xử lý Hiệp định vay VN12-P4…

Dự án khởi động từ 2004, sau 16 năm đã điều chỉnh tổng mức từ hơn 9.000 tỷ đồng lên gấp 9 lần (81.000 tỷ đồng ). Tuyến đường dài gần 30 km bao gồm cầu cạn và cầu vượt sông Hồng nhưng tới nay chưa có mét đường nào xuất hiện mà Việt Nam đã phải trả 842 tỷ đồng thiết kế kỹ thuật và từ 2013 phải trả phí cam kết vay vốn.

Dự án này đã được xác định trong Quy hoạch Giao thông Hà Nội do TEDI lập, Hà Nội trình duyệt 2016 đặt ra mục tiêu trung bình mỗi năm đầu tư 100.000 tỷ đồng, nhưng thực tế chỉ đạt 3-7%.

Quy hoạch mà không rõ nguồn lực, luôn“ đội” vốn và “lụt” tiến độ, đặc biệt là các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) đã phơi ra những yếu kém của tư vấn từ quy hoạch, thiết kế, dự toán, thẩm định và phương thức triển khai… Nghịch lý là yếu kém làm tổn hại rất lớn tới hoạt động kinh tế -xã hội nhưng ngân sách vẫn phải trả rất nhiều tiền cho tư vấn  thiết kế: không chỉ tuyến số 1 mà cả tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo ) hiện dừng lại do ga C9 vi phạm Luật di sản văn hóa và trong quá trình triển khai phải điều chỉnh cả thiết kế cơ sở và tổng mức đầu tư nhưng đã phải trả phí tư vấn và lãi vay 917 tỷ đồng.

Trong 20 năm qua, Hà Nội đô thị hóa mạnh, khác hẳn với bối cảnh các dự án ĐSĐT khởi  động nghiên cứu. Phương thức huy động nguồn lực cũng khác, không chỉ trông vào đầu tư ngân sách hay đi vay mà chính các dự án này phải tạo ra vốn để hình thành và phát triển.

Tuyến đường sắt số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi với lợi thế hạ tầng tuyến đường và nhà ga sẵn có đã xuất hiện vô số cơ hội đầu tư nội lực thay vì đi vay. Nên chăng dự án này ưu tiên giải pháp khả thi về kỹ thuật cũng như phương thức thu hút nội lực thay vì vẽ ra dự án khủng,  phụ thuộc hoàn toàn vào kỹ thuật nguồn vốn nhập khẩu, ngân sách chỉ đủ trả tiền cho  người vẽ các giấc mơ.

Dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội

Tuyến số ĐSĐT số 3 cần đi thẳng tới các khu vực có nhiều dự án bất động sản có lợi nhuận cao, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại cũng như chia sẻ trách nhiệm đầu tư thay vì len lỏi đi ngầm trong phố đắt đỏ mà hiệu quả thấp. Cần thay thế tunnel ngầm đắt đỏ bằng cách đào mở và tích hợp các công trình ngầm khác như bãi đỗ xe, đường bộ , dịch vụ thương mại , hệ thống dường dây đường ống và thoát nước… để giảm giá thành đầu tư.

Dài 12,5 km qua 12 ga, ban đầu dự kiến vốn đầu tư dự án là 783 triệu Euro, nay tăng lên 1.176 triệu. Dự án khởi công 2010, dự kiến hoàn thành 2015, thực tế đến nay sản lượng mới đạt 64,27%.

Tin vui là đoàn tàu đầu tiên đặt đóng ở Pháp đã về tới Hà Nội, nhưng tin buồn là chưa có mét đường ngầm nào được đào, nên còn lâu tàu mới thực sự chở khách. Ngay cả khi tàu chạy từ Nhổn về đến ga Hà nội thậm chí nối thêm 8,5 km nữa chạy tới Hoàng Mai (+ thêm 1,75 tỷ USD) thì giao thông Hà Nội cũng không cải thiện được bao nhiêu.

Tại Manila (Philippines) từ 1990 đã có gần 30km ĐSĐT nhưng tắc nghẽn triền miên. Jakarta (Indonesia) có 16km ĐSĐT từ 2019, chở 91.000 người/ngày cùng với hàng ngàn xe BRT có từ lâu, nhưng vẫn nổi tiếng tắc nghẽn. Bangkok (Thailand) hay Kualalumpure (Malaysia) chỉ khi có hàng trăm km ĐSĐT đi qua các khu vực dân cư tập trung thì giao thông mới thực sự được cải thiện.

Hà Nội bán hết công sản mới có 1 tỷ USD- số tiền chưa đủ 1/3 kinh phí nhập khẩu 21 km ĐSĐT. Ngân sách công không bao giờ đủ để đầu tư mô hình đắt đỏ mà hiệu quả thấp, rủi ro cao. Hà Nội cần quy hoạch tích hợp đa ngành, đa lợi ích và ưu tiên tối đa thu hút nguồn vốn, năng lực công kỹ nghệ nội địa  của toàn xã hội thì mới hy vọng sớm có 50 km ĐSĐT đi qua khu dân cư tập trung trong 5-10 năm tới.

KTS Trần Huy Ánh/Dân trí