Quy hoạch giao thông tích hợp với sử dụng đất: giải pháp tất yếu phục vụ phát triển bền vững giao thông Hà Nội

Vấn đề đặt ra đối với giao thông Hà Nội

Phát triển bền vững (PTBV) là xu thế chung của thế giới và giao thông đô thị bền vững là một nội dung không thể thiếu cho một đô thị PTBV. Thủ đô Hà Nội có tốc độ đô thị hóa cao (69,70% đứng thứ hai sau thành phố Hồ Chí Minh 80,45% và cao hơn cả nước 34,75%, 2018) và đang phải đối mặt với những thách thức lớn từ giao thông.

Định hướng phát triển không gian và định hướng phát triển giao thông của thủ đô Hà Nội được thể hiện ở các Quyết định của Thủ tướng Chính phủ gồm Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 Phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, một trong các mục tiêu/tiêu chí hàng đầu đặt ra là “Xây dựng Thủ đô Hà Nội phát triển bền vững, có hệ thống cơ sở hạ tầng xã hội và kỹ thuật đồng bộ, hiện đại, phát triển hài hòa giữa văn hóa, bảo tồn di sản, di tích lịch sử, với phát triển kinh tế, trong đó chú trọng kinh tế tri thức và bảo vệ môi trường, bảo đảm quốc phòng an ninh theo hướng liên kết vùng, quốc gia, quốc tế…” và “Xây dựng hệ thống giao thông vận tải hoàn thiện đáp ứng được các tiêu chí: Bền vững, đồng bộ, hiện đại trên cơ sở định hướng của Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050…”. Tuy nhiên, nội dung các quy hoạch xác định mô hình phát triển không gian chùm đô thị gồm khu vực đô thị trung tâm, 05 đô thị vệ tinh (Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên, Sóc Sơn), các thị trấn được kết nối bằng hệ thống giao thông đường vành đai kết hợp các trục hướng tâm không đáp ứng được mục tiêu/tiêu chí bền vững đề ra do mang những đặc điểm của đô thị phát triển dàn trải, định hướng bởi giao thông ô tô làm phát sinh số lượng và tăng chiều dài các chuyến đi, là nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra thường xuyên vào các khung giờ cao điểm, nhiều tuyến đường rơi vào tình trạng hỗn loạn và ùn tắc, như được mô tả trong Hình 1 dưới đây. Theo số liệu thống kê từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, năm 2018 trên địa bàn thành phố Hà Nội vẫn còn 31 điểm thường xuyên ùn tắc kéo dài.

Tình trạng ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn cũng đang diễn ra hết sức trầm trọng mà một trong những nguyên nhân đóng góp hàng đầu là từ giao thông. Theo nghiên cứu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), ngành giao thông đóng góp khoảng 23% phát thải CO2 liên quan đến năng lượng toàn cầu và tỷ trọng sử dụng năng lượng toàn cầu tăng ngày càng nhanh so với các lĩnh vực khác, tiêu thụ năng lượng giao thông đường bộ chiếm khoảng 73% tổng sử dụng năng lượng trong giao thông, giao thông đô thị chiếm khoảng 40% sử dụng năng lượng trong ngành giao thông. Thành phố Hà Nội có tốc độ tăng dân số nhanh (1,3 triệu người/05 năm), số lượng phương tiện giao thông lớn (tính đến quý I/2019, CSGT Hà Nội phải quản lý 6.649.596 phương tiện gồm: 739.731 ôtô, 5.761.436 xe máy và 148.429 xe máy điện, chưa kể đến phương tiện ngoại tỉnh) chủ yếu là ô tô và xe máy sử dụng nhiên liệu xăng dầu là nguồn phát thải khí nhà kính và carbon đen tác động tiêu cực tới môi trường và sức khỏe.

Như vậy, giao thông Hà Nội đang phải đối mặt với nhiều thách thức. Để đáp ứng được các mục tiêu/tiêu chí bền vững đã đề ra, từ giai đoạn xây dựng chiến lược, chính sách đến triển khai các nội dung cụ thể, giao thông đô thị Hà Nội phải có sự tích hợp cho mục đích PTBV nhằm giảm chiều dài và số lượng các chuyến đi, giao thông đô thị định hướng bởi giao thông công cộng (GTCC) và giao thông không động cơ (xe đạp, đi bộ), tiếp cận với xu hướng phát triển chung của thế giới là phát triển nén thay vì phát triển dàn trải định hướng bởi giao thông ô tô như hiện tại.

Các khái niệm

Để giải quyết các vấn đề tồn tại nêu trên, các khái niệm sau đây được nghiên cứu làm nền tảng để đưa ra các giải pháp cho giao thông đô thị Hà nội:

Giao thông bền vững: là giao thông phù hợp nhu cầu đi lại hiện tại, không gây nguy hiểm cho sức khỏe cộng đồng hoặc các hệ sinh thái, phù hợp nhu cầu tiếp cận việc sử dụng các nguồn tài nguyên bền vững và các nguồn tài nguyên thay thế mà không làm ảnh hưởng tới việc đáp ứng nhu cầu trong tương lai (Đánh giá tác động sử dụng đất giao thông, Victoria, 2014).

– Giao thông đô thị bền vững sẽ đáp ứng các mục tiêu của cả ba lĩnh vực kinh tế – xã hội – môi trường, với các tiêu chí cụ thể.

– Các điều kiện của giao thông vận tải (GTVT) bền vững trong thực tế là giảm sự tác động tới môi trường và sử dụng các phương thức giao thông “xanh” là đi bộ, xe đạp và GTCC. GTCC với sức chứa vượt trội so với ô tô cá nhân giúp vận chuyển số lượng lớn hành khách nhưng sẽ ít gây ô nhiễm môi trường so với phương tiện cá nhân.

Quy hoạch GTVT: là sự tổng hợp nhiều lĩnh vực khác nhau trong giai đoạn đầu của sự phát triển các kế hoạch, chính sách và hoạt động lập pháp, kinh phí và phát triển dự án. Quy hoạch GTVT gồm nhiều loại khác nhau về chức năng, chuyên ngành, vùng lãnh thổ và đặc thù kinh tế, dịch vụ, quản lý. Mục đích, mục tiêu, tiêu chí của mỗi loại có thể không giống nhau nhưng tất cả phải hướng đến vấn đề nhìn rõ quá khứ, hiện tại và hướng đến tương lai. Phạm vi ra quyết định và kế hoạch tiếp theo trong mỗi loại quy hoạch GTVT thì PTBV là yêu cầu xét bắt buộc.

Quy hoạch GTVT được tích hợp (Integrated Transportation Planning): là quá trình đầy đủ, toàn diện các vấn đề, các thành phần có liên quan ở trong và ngoài hệ thống GTVT nhằm có được một hệ thống GTVT hoạt động có hiệu quả và bền vững.

Quy hoạch GTVT được tích hợp sẽ mang lại các lợi ích:

• Có cái nhìn toàn diện, tổng thể trong mỗi lĩnh vực theo không gian và thời gian. Đặc biệt là thay đổi tư duy từ quy hoạch “tĩnh” sang quy hoạch “động”, là xem xét sự tương tác mà không chỉ dừng ở mức độ phối hợp, kết hợp.
• Hệ thống GTVT có sự gắn kết chặt chẽ giữa các thành phần, phát triển bền vững đi đôi với bảo vệ môi trường.
• Tạo nhiều cơ hội việc làm, nâng cao phúc lợi xã hội, chất lượng cuộc sống cho toàn cộng đồng thông qua hệ thống GTVT.
• Khai thác một cách có hiệu quả các nguồn lực khan hiếm.
• Hệ thống giao thông có tính tiếp cận cao, an toàn, chi phí phải chăng và công bằng với mọi thành phần trong xã hội.
• Thúc đẩy sự hợp tác giữa các cấp chính quyền, các nhà đầu tư, các cộng đồng dân cư và các ngành nghề khác có liên quan.

Phân loại:

• Kết nối đứng: Kết nối thể chế, chính sách giữa các cấp chính quyền; Kết nối các cơ quan quản lý từ trung ương đến địa phương; Thứ thự ưu tiên trong Quy hoạch phát triển GTVT; Kết nối các quy hoạch theo cấp độ.
• Kết nối ngang (kết nối ngoài ngành): Kết nối giữa ngành GTVT với các quy hoạch lĩnh vực khác (công nghiệp, du lịch-dịch vụ, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch không gian đô thị …).
• Kết nối về không gian: Bố trí hợp lý không gian sử dụng giữa các loại hình GTVT và giữa hệ thống GTVT với các khu đô thị.
• Kết nối về thời gian: Tầm nhìn dài hạn – trung hạn – ngắn hạn và sự tương thích về thời gian hành trình giữa các loại hình GTVT.

Quy hoạch GTVT tích hợp là giải pháp tổng hợp, bắt buộc, rất quan trọng trong quy hoạch phát triển tổng thể kinh tế – xã hội của nền kinh tế và quy hoạch phát triển GTVT.

Tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất (SDĐ)

Quy hoạch SDĐ và tích hợp quy hoạch giao thông đô thị

Quy hoạch SDĐ góp phần hình thành nên cấu trúc đô thị thông qua việc bố trí các vật thể, các khu chức năng trong đô thị. Bản chất của quy hoạch SDĐ là quy hoạch cấu trúc không gian đô thị, cái liên hệ chặt chẽ với giao thông ở sự phát sinh nhu cầu giao thông. Mối quan hệ giữa SDĐ và giao thông đô thị được minh họa bởi vòng tròn tác động mô tả những gì thường xảy ra khi một tuyến đường được xây dựng mới hoặc cải tạo.

Quy hoạch giao thông đô thị tích hợp với SDĐ là tất yếu cho một đô thị tăng trưởng thông minh, góp phần làm giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, giảm chiều dài và số lượng các chuyến đi, tăng khối lượng sử dụng GTCC và hỗ trợ vận tải logistics, ưu tiên nguồn lực cho GTCC để xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ mới và lập quy hoạch, thiết kế không gian ở tất cả các quy mô địa lý, từ đó tạo ra sự cân bằng trong SDĐ hỗn hợp (bao gồm nhà ở, giáo dục, việc làm, vui chơi, giải trí, bán lẻ và các cơ hội dịch vụ), tạo điều kiện cho cộng đồng và các khu dân cư khỏe mạnh, bền vững.

Các nguyên tắc cơ bản

Tích hợp quy hoạch giao thông và SDĐ hướng tới xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững:

– An toàn: Cho tất cả người sử dụng.

– Hiệu quả: Cung cấp, vận hành và sử dụng hiệu quả.

– Năng lực: Cung cấp sự tiếp cận và di chuyển hiệu quả cho tất cả các cá nhân và doanh nghiệp cho các mục đích việc làm, y tế, giáo dục, thương mại, dịch vụ, xã hội, giải trí và vận chuyển hàng hóa.

– Trách nhiệm môi trường: Cung cấp và sử dụng có trách nhiệm với môi trường.

– Trách nhiệm xã hội: Cung cấp các cơ hội về đi lại và vận chuyển một cách công bằng cho người dân và doanh nghiệp; lợi ích và chi phí xã hội được chia sẻ bởi tất cả các đối tượng thụ hưởng.

– Tiềm năng sức mạnh: Cung cấp dịch vụ cho hiện tại và tương lai, có khả năng đáp ứng và tận dụng những lợi thế về kinh tế, xã hội, công nghệ và cả những thay đổi khó dự đoán.

Việc triển khai các nguyên tắc trong thực tế: giảm sử dụng xe ô tô cá nhân; giảm số lượng và chiều dài chuyến đi; tăng sử dụng phương tiện GTCC và giao thông không động cơ (đi bộ, xe đạp).

Nội dung quy hoạch giao thông tích hợp với với SDĐ

Kết nối thể chế: Kết nối dọc, kết nối ngang (kết nối ngoài ngành), kết nối trong ngành, kết nối không gian, kết nối thời gian với trọng tâm là xác định thứ tự ưu tiên nhằm tạo ra sự hài hòa giữa các mục tiêu để hướng tới mục đích giao thông đô thị bền vững. Trong đó quy hoạch giao thông kết nối với SDĐ sẽ đưa ra các chính sách SDĐ gắn liền với sự tăng trưởng thông minh của đô thị, đảm bảo khai thác tốt quỹ đất hiện có dựa trên sự phát triển mạng lưới giao thông (và ngược lại), thúc đẩy sự phát triển đô thị theo hướng bền vững bằng cách quy hoạch SDĐ theo hướng hỗ trợ GTCC (TOD-Transit Oriented Development), giảm nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân, tăng nhu cầu sử dụng các phương tiện GTCC, đi xe đạp và đi bộ góp phần bảo vệ môi trường sinh sống của cộng đồng, nâng cao thể chất của người dân.

Kết nối SDĐ: Sự cân bằng trong SDĐ hỗn hợp sẽ góp phần làm giảm nhu cầu đi lại, người dân có xu hướng chuyển sang các phương thức giao thông hiệu quả, ít tốn kém và thân thiện với môi trường gồm GTCC và giao thông không động cơ (đi bộ, xe đạp).

Phát triển tính tiếp cận: Tập trung vào sự di chuyển người và hàng hóa (thay vì di chuyển xe cộ như cách làm truyền thống), dẫn đến các chuyến đi đa mục đích nhằm giảm chiều dài hành trình và số lượng các chuyến đi. Mục tiêu chính nhằm tạo ra môi trường thân thiện với GTCC và giao thông không động cơ.

Hệ lụy từ việc giao thông và SDĐ không được tích hợp ở Hà Nội

Các nội dung Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011) chưa xây dựng theo hướng bền vững: Khu nội đô mở rộng giới hạn từ đường vành đai 2 đến sông Nhuệ là khu vực phát triển các khu đô thị mới, các trung tâm văn hóa, dịch vụ – thương mại cấp thành phố có chất lượng cao, kiến trúc hiện đại. Vành đai xanh dọc sông Nhuệ là vùng đệm cách biệt giữa khu vực nội đô mở rộng với khu vực đô thị mở rộng phía Nam sông Hồng.

Cấu trúc đô thị như vậy dẫn đến tình trạng người dân có xu hướng sống ngoài rìa vành đai xanh (khu vực sông Nhuệ đến đường vành đai 4) do các hộ gia đình sẵn sàng bỏ chi phí cho cuộc sống ở khu vực ngoại ô mật độ thấp để được hưởng cuộc sống với chất lượng không khí tốt hơn, nhiều không gian mở hơn, ít tiếng ồn. Hệ quả tất yếu là sự phát sinh các khu chung cư thấp tầng, nằm phân tán rải rác, kết nối với hệ thống xe buýt kém dẫn đến lựa chọn tốt nhất cho người dân là phương tiện giao thông cá nhân. Thêm vào đó, các chuyến đi giữa nơi ở (ngoài vành đai xanh) và nơi làm việc (từ sông Nhuệ đến đường vành đai 2 – khu vực nội đô mở rộng – và khu vực nội đô) bằng phương tiện cá nhân có động cơ tăng lên dẫn đến tình trạng ùn tắc, nhất là vào các khung giờ cao điểm. Các trục đường hướng tâm gồm Trần Phú (Hà Đông), Tố Hữu, Đại lộ Thăng Long, Hồ Tùng Mậu thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc.

Quy hoạch giao thông và quy hoạch SDĐ phát triển riêng biệt, không có sự tương trợ, bổ trợ lẫn nhau, chỉ dừng lại ở mức độ phù hợp lẫn nhau. Yêu cầu kết nối hai quy hoạch chuyên ngành này chưa được đề cập.

– Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 chưa đưa ra được quan điểm quy hoạch phải phù hợp với quy hoạch SDĐ.

– Quy hoạch SDĐ đến năm 2020 được điều chỉnh tại Nghị quyết số 65/NQ-CP ngày 25/5/2018 không đề cập riêng đến đất dành cho giao thông, định hướng tích hợp giao thông và SDĐ, mà chỉ đề cập đến tỷ lệ đất dành cho cơ sở hạ tầng nói chung.

– Ngày 06/11/2017, UBND thành phố Hà Nội ban hành Quyết định số 7706/QĐ-UBND phê duyệt đồ án Thiết kế đô thị hai bên đường Vành đai 3 (đoạn đường Khuất Duy Tiến – Nguyễn Xiển) với nhiều tổ hợp cụm công trình cao từ 25-50 tầng.

Quy hoạch giao thông đô thị và SDĐ không có sự tích hợp là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng giao thông Hà Nội thường xuyên xảy ra tình trạng hỗn loạn và ùn tắc, nhất là vào các khung giờ cao điểm. Đặc biệt đường vành đai 3 hiện đã thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, dự báo tình trạng này sẽ còn trầm trọng hơn khi Đồ án Thiết kế đô thị hai bên đường được triển khai thực hiện.

Giải pháp đề xuất

Các giải pháp đưa ra nhằm tích hợp quy hoạch giao thông đô thị và SDĐ hướng tới các chuyến đi đa mục tiêu để giảm số lượng và chiều dài các chuyến đi, giao thông định hướng bởi GTCC, hạn chế sử dụng xe hơi cá nhân và thúc đẩy các phương thức giao thông không động cơ (đi bộ và xe đạp).

Kết nối thể chế

Nội dung giải pháp kết nối về thể chế đa dạng và phong phú. Trong phạm vi nghiên cứu tập trung một số vấn đề chính:

Pháp lý và cơ cấu tổ chức: Vấn đề SDĐ bền vững của địa phương cần được hướng dẫn và thúc đẩy thực hiện bởi các chiến lược cấp quốc gia và cấp tỉnh nhằm đảm bảo cho sự phát triển các vị trí diễn ra trong khuôn khổ không gian quy định, tạo ra sự cân bằng trong SDĐ, góp phần hình thành nên đô thị tăng trưởng thông minh với hệ thống giao thông bền vững. Khi đó, bộ máy tổ chức cần phải đảm bảo nguyên tắc “bổ trợ” (quyết định về SDĐ phải được phối hợp thực hiện ở cấp tỉnh, khu vực và đô thị) và nguyên tắc “ngược dòng” (kết nối chặt chẽ giữa các thành phần trong bộ máy chính quyền ở địa phương và giữa các cấp chính quyền) giúp cho sự phát triển đô thị trong khuôn khổ giới hạn, tạo được sự cân bằng trong SDĐ hỗn hợp.

Chính sách: Kết hợp các chính sách SDĐ nhằm giảm nhu cầu đi lại (chính sách “xuôi”/chính sách “thành phố của ngày mai”) tạo ra các trung tâm mới hoặc phục hồi lại các vị trí đất bỏ hoang, thay đổi kết cấu đô thị và hạn chế sự mở rộng nơi ở, nơi làm việc… và các chính sách giao thông nhằm nâng cao tính tiếp cận mở rộng phạm vi phục vụ của các phương án vận chuyển (chính sách “ngược”/chính sách “thành phố của ngày hôm nay”).

Giám sát và đánh giá: Triển khai các chính sách trong thực tế cần phải được đặc biệt chú trọng, bởi những thay đổi của đô thị chính là thước đo tốt nhất đánh giá chất lượng của các chính sách. Phải có sự kết nối của các quy trình và các hoạt động cần thiết để thực hiện các chính sách trọng tâm. Cách tiếp cận quy chuẩn – vòng tròn chính sách cuộc sống – được khuyến khích sử dụng để liên kết các bước xem xét, thực hiện, giám sát và đánh giá.

Quản lý nhu cầu giao thông (Transportation Demand Management – TDM)

Chiến lược quản lý nhu cầu giao thông (TDM) kết hợp giữa biện pháp “đẩy” – làm cho việc sử dụng phương tiện cá nhân trở nên kém hấp dẫn và “kéo” – tạo ra sự hấp dẫn cho các phương thức giao thông thay thế. Hai biện pháp phụ thuộc lẫn nhau và phải được thực hiện song song để tạo được hiệu quả tối đa cho chiến lược TDM.

Ba hướng tiếp cận chính của TDM với mục tiêu chính là quản lý nhu cầu giao thông và tạo ra hệ thống giao thông linh hoạt và hiệu quả:

• Cải thiện lựa chọn các phương thức di chuyển, chú trọng GTCC, xe đạp và đi bộ.
• Biện pháp về kinh tế và quản lý tăng trưởng thông minh
• Biện pháp về sử dụng đất.

Quy hoạch giao thông định hướng GTCC khối lượng lớn (Transit Oriented Development – TOD)

Quy hoạch giao thông định hướng GTCC khối lượng lớn (TOD) tuân thủ 8 nguyên tắc cơ bản:

• Đi bộ (walk): Phát triển các khu phố thúc đẩy đi bộ.
• Xe đạp (cycle): Ưu tiên mạng lưới giao thông không động cơ.
• Kết nối (connect): Mạng lưới các đường phố và đường nối liên kết mạch lạc.
• GTCC (transit): Xác định vị trí phát triển gần GTCC chất lượng cao.
• Hỗn hợp (mix): Quy hoạch sử dụng hỗn hợp.
• Mật độ (densify): Tối ưu hóa mật độ và năng lực GTCC.
• Nén (compact): Những vùng phát triển với các chuyến đi ngắn.
• Chuyển đổi (shift): Tăng tính cơ động bằng cách kiểm soát đỗ xe và sử dụng đường.

Tích hợp với SDĐ

Sử dụng hỗn hợp hỗn hợp đạt được sự cân bằng theo cả chiều dọc và chiều ngang

Nhằm giảm nhu cầu đi lại, thúc đẩy sự dịch chuyển sang các phương thức giao thông hiệu quả, ít tốn kém và thân thiện với môi trường (GTCC, đi bộ và đi xe đạp). Phương pháp quy hoạch SDĐ phân bổ khu vực quy hoạch thành ba loại khác nhau (Hệ thống ABC) được xem là một giải pháp tốt để giảm nhu cầu đi lại của người dân:

A – Vị trí dễ dàng tiếp cận bằng GTCC: dựa trên hoạt động của khu dân cư, trọng điểm phát triển cảnh quan thành phố, bố trí cửa hàng và văn phòng.

B – Vị trí dễ dàng tiếp cận bằng GTCC và có thể tiếp cận bằng xe ô tô: dựa trên sự hoạt động hỗn hợp, bố trí văn phòng.

C – Vị trí dễ dàng tiếp cận bằng xe cá nhân, cung cấp GTCC kém: dựa trên hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Thiết lập giải pháp và các yêu cầu cho đất chưa xây dựng và đất bỏ hoang trong đô thị

Thiết lập yêu cầu mật độ tối thiểu nhằm đảm bảo không gian được sử dụng hiệu quả, ngăn ngừa tiêu thụ không gian tự nhiên quá mức, tăng tính khả thi của GTCC. Thiết lập yêu cầu mật độ tối đa nhằm ngăn ngừa xây dựng quá giới hạn, kèm theo rủi ro tắc nghẽn, cơ sở vật chất không đầy đủ, mất không gian mở.

Phát triển trên cơ sở định hướng GTCC và giao thông không động cơ (xe đạp và đi bộ), lấy giao thông làm cơ sở, định hướng để phát triển SDĐ.Tạo môi trường tốt để thu hút các nhà đầu tư phát triển đất bỏ hoang và đất chưa xây dựng trong đô thị, tạo sự hấp dẫn cạnh tranh so với đầu tư ở các khu vực nông thôn ngoại ô, từ đó tránh được tình trạng dàn trải mở rộng đô thị.

Tăng giá trị đất ngoại ô và thúc đẩy kết nối đô thị – nông thôn

Luôn có sự cạnh tranh về SDĐ cho các mục đích đô thị và nông thôn/nông nghiệp ở vành đai đô thị. Do đó cần:

• Các chính sách bảo vệ và thúc đẩy các cơ hội kinh tế trên đất nông thôn.
• Tăng cường kết nối đô thị – nông thôn làm cho các sản phẩm nông nghiệp tới người tiêu dùng trong đô thị nhanh nhất và chất lượng đảm bảo nhất, người sản xuất được hưởng thu nhập cao từ đất nông nghiệp trong khi người sử dụng có được sản phẩm tốt nhất.
• Thực hiện thành công các biện pháp trên sẽ làm tăng giá trị đất nông nghiệp ở khu vực ngoại ô vành đai, làm cho chi phí đầu tư xây dựng phát triển ở khu vực này cao, ngăn ngừa sự mở rộng đô thị và hướng tới sự phát triển nén/nhỏ gọn.

Tuyên truyền

Giải pháp tuyên truyền tập trung vào một số nội dung chính nhằm nâng cao nhận thức của người dân và thay đổi tư duy về sự lựa chọn các biện pháp di chuyển nhằm hướng tới hệ thống giao thông bền vững.

• Các vấn đề đô thị đang gặp phải, nguyên nhân và định hướng phát triển để hướng tới sự bền vững.
• Sự chung tay của cộng đồng, vai trò, trách nhiệm của mỗi cá nhân, gia đình trong việc đóng góp công sức cho sự thay đổi nhận thức và cho nỗ lực của các nhà quản lý về phát triển hệ thống giao thông thành phố theo hướng hạn chế phương tiện cá nhân, định hướng GTCC, xe đạp và đi bộ.
• Thay đổi hành vi lái xe và đào tạo lái xe sinh thái nhằm tiết kiệm nhiên liệu trung bình và giảm phát thải từ xe cộ.

Kết luận

Từ những phân tích và đánh giá trên có thể thấy rằng quy hoạch giao thông đô thị tích hợp với SDĐ là chìa khóa then chốt góp phần giải quyết bài toán giao thông cho thủ đô Hà Nội. Đây là xu thế chung của các đô thị hiện đại trên thế giới trong bối cảnh hạn chế sự phát triển dàn trải, thay thế bằng các mô hình đô thị phát triển nén/nhỏ gọn nhằm hướng tới các đô thị tăng trưởng thông minh với nòng cốt là thúc đẩy phát triển GTCC và giao thông không động cơ (xe đạp, đi bộ), kết nối chặt chẽ với sự cân bằng trong SDĐ hỗn hợp để tạo ra sự phát triển bền vững của đô thị./.

Tài liệu tham khảo

[1] Thủ tướng Chính phủ (2011), Phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 , Quyết định số 1259/QĐ-TTg.

[2] Thủ tướng Chính phủ (2016), Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quyết định số 519/QĐ-TTg.

[3] Báo an ninh thủ đô, https://anninhthudo.vn/oto-xe-may/anh-nhung-diem-un-tac-giao-thong-khong-nen-luu-thong-vao-gio-cao-diem/803152.antd#p-11, truy cập ngày 28/02/2020

[4] Zing news, https://news.zing.vn/oto-xe-may-nhich-tung-met-trong-mua-ret-post807167.html truy cập ngày 28/02/2020.

[5] MT Vu, VP Nguyen, VB Nguyen, TA Nguyen, Methods for Designing Signalized Double-Intersections with Mixed Traffic in Vietnam, Procedia Engineering 142, Pages 130–137.

[6] Báo điện tử VTV, https://vtv.vn/trong-nuoc/xe-may-dang-chiem-86-luong-phuong-tien-giao-thong-dang-tham-gia-tai-ha-noi-20190404142702196.htm, truy cập ngày 28/02/2020.

[7] Báo đại đoàn kết, http://daidoanket.vn/moi-truong/ha-noi-o-nhiem-khong-khi-nghiem-trong-tintuc448323 truy cập ngày 28/02/2020

[8] Báo Hà Nội mới, http://www.hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Xa-hoi/882801/khac-phuc-o-nhiem-moi-truong-khong-khi-viec-lam-cap-bach, truy cập ngày 28/02/2020.

[9] Strafford Regional Planning Commission (2003), How to link Land use and Transportation planning, Department of Transportation, New Hampshire.

[10]NV Phương, VH Nam, ĐX, 97-103, Ứng dụng mô hình tương tác giao thông vận tải/sử dụng đất trong đánh giá tác động của công tác điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất tới mạng lưới giao thông vận tải thành phố Vinh, Hoàn Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng (KHCNXD)-ĐHXD 11 (3).

[11]Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam, http://dangcongsan.vn/anh/-ha-noi-un-tac-keo-dai-tren-tuyen-duong-tran-phu-ha-dong-403958.html, truy cập ngày 28/02/2020

[12]Báo an ninh thủ đô, https://anninhthudo.vn/oto-xe-may/anh-am-anh-nhin-lai-duong-le-van-luong-nhung-ngay-tac-kinh-hoang/802489.antd#p-1, truy cập ngày 28/02/2020

[13]Báo điện tử Bộ Xây dựng, https://baoxaydung.com.vn/un-tac-keo-dai-tai-duong-ham-chui-trung-hoa-truoc-ngay-thong-xe-169534.html, truy cập ngày 28/02/2020

[14] Chính phủ (2018), Điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 và kế hoạch sử dụng đất kỳ cuối (2016 – 2020) thành phố Hà Nội, Nghị quyết số 65/NQ-CP.

[15]UBND thành phố Hà Nội (2017), Phê duyệt đồ án Thiết kế đô thị hai bên đường Vành đai 3, Quyết định số 7706/QĐ-UBND.

[16] European Commission (2003), Achieving sustainable transport and land use with integrated policies, Tranplus.

[17]Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon (2009), Transportation Demand Management, Federal Ministry for Economic Cooperation and Development.

[18]Robert Cervero (1998), The Transit Metropolis: an Global Inquiry, Island Press, Washington DC.

Trịnh Duy Đồng – Sở Xây dựng Hà Giang/ Lê Hoàng Sơn – Bộ môn Đường ô tô – Đường đô thị, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Xây dựng