Góp ý quy hoạch Hà Nội tầm nhìn 100 năm – Bài 10: Đường tròn nhỏ trong mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội hôm nay và 5 năm tới

Hà Nội hôm nay đã có 21 km đường sắt đô thị (ĐSĐT) và sẽ công bố định hướng phát triển 1.200 km đường sắt các loại trong Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm vào cuối tháng 6/2026. Tác giả đưa ra dự báo và đề xuất những giải pháp khả thi để thực hiện mạng lưới ĐSĐT trong 5 năm tới.

Đường sắt đô thị, giao thông công cộng Paris hôm nay và 100 năm trước (1926-2026)

Những toa tàu chở khách do ngựa kéo chạy trên ray xuất hiện trên đường phố Paris từ năm 1855 và chuyển sang tàu điện (Tramway) từ năm 1870-1980. và 10 năm sau (1890) người Pháp mang sang Hà Nội. Cho đến năm 1926, Paris có 122 tuyến Tramway và khoảng 1.100 km đường ray, với 3.000 toa xe, đạt mốc đỉnh cao và bắt đầu suy tàn bởi sự bùng nổ ô tô và xe buýt chạy xăng. Năm 1926, Paris có 1.200 xe bus thay thế dần Tramway và thay hoàn toàn vào năm 1937 trong trung tâm, còn ngoại ô tới năm 1957, nhưng Tramway lại từng bước được hồi sinh và hiện đại hoá từ năm 1992.

Năm 1900, Tuyến Metro số 1 của Paris vận hành, khởi đầu cho kỷ nguyên phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT), tới năm 1926 đã có thêm tuyến Metro số 7 và 10, nâng tổng chiều dài tuyến lên 90 km cộng với 10km trên cao. Các lối vào ga Metro trang trí bằng sắt phong cách kiến trúc Art Nouveau (Tân nghệ thuật) mô phỏng hình dáng cây cỏ điệu đàng – trở thành biểu tượng nghệ thuật của Paris cho đến tận ngày nay. Năm 1926, Paris đã kết nối với các tỉnh bằng mạng lưới đường sắt ngoại ô dài vài trăm km chạy trong vùng, kết nối các tuyến hướng tâm với 32km đường vành đai, tạo thành một hệ thống giao thông công cộng khổng lồ.

Trong suốt 100 năm (1926-2026), Paris trải qua nhiều biến cố nhưng hệ thống giao thông cộng cộng lấy mạng lưới đường sắt làm xương sống tiến hoá không ngừng: thành phố giàu có lên cùng với hiện đại hoá, điện tử hoá, tự động hoá đường sắt, bộ, thuỷ… Bước sang thế kỷ XXI, hệ thống giao thông đô thị Paris không chỉ gánh vác nhiệm vụ di chuyển tiện nghi, thân thiện mà còn là tiến trình phát triển đô thị hoá vị nhân sinh: “Dans le transport, la vie continue. Trong giao thông, cuộc sống vẫn tiếp tục”. Dự án Grand Paris Express là ví dụ thành công theo định hướng đó.

Dự án Grand Paris Express (Paris, Pháp) đầu tư 30 tỷ EUR bằng trái phiếu Xanh: vừa hiện đại hoá hệ thống hạ tầng, vừa làm giàu cho Thành phố vừa nâng cao chất lượng sống toàn diện cho cư dân đô thị theo 17 tiêu chí phát triển bền vững toàn cầu (SDGs)

Đường sắt đô thị, giao thông công cộng Hà Nội hôm nay và tầm nhìn 100 năm tới

Nếu như năm 1926, Paris có 2,8 triệu cư dân đô thị trong tổng số gần 5 triệu dân toàn bộ tỉnh Seine, đã có hệ thống giao thông công cộng với 100km Metro, 1.100km Tramway, 200km đường sắt ngoại ô và 1.200 xe bus. Đến năm 2026, Paris có 2,0 triệu cư dân đô thị trong tổng số gần 13 triệu dân vùng Paris, giao thông công cộng có 460km Metro,105km Tramway, 750km đường sắt ngoại ô và 10.500 xe Bus phục vụ 8 triệu lượt đi/ngày.

So sánh tiến trình phát triển giao thông công cộng lấy đường sắt làm trục xương sống của Paris với Hà Nội

Hà Nội năm 2026 có 4,6 triệu dân đô thị trong tổng số gần 9 triệu cư dân, Hà Nội có 21km ĐSĐT, 14km BRT, 2.200 xe bus và 162km đường sắt liên tỉnh trong địa phận chạy tới các tỉnh Lào Cai, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Hải Phòng. Trong Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm sẽ làm gần 1.000 km ĐSĐT, 10 năm tới hoàn thành 500km ĐSĐT.

Vùng mở rộng Paris gồm thủ đô và 7 tỉnh bao quanh có diện tích 12.012 km² (tương đương với một vòng tròn có bán kính 62km), nhưng đường sắt tập trung trong bán kính khoảng 20km với diện tích 1.305 km², tập trung cao độ tại vùng lõi là địa giới hành chính của thành phố Paris, có diện tích 105,4 km², mạng lưới đường và nhà ga dày đặc với mật độ cao nhất thế giới: hơn 244 ga (mỗi ga cách nhau vài trăm mét); Còn các vùng cận trung tâm và ngoại trung tâm được kết nối với đường sắt ngoại ô, cao tốc liên tỉnh mật độ thấp dần từ trong ra ngoài.

Nếu như hệ thống giao thông đô thị Paris tiến hoá tuần tự theo cùng lịch sử phát triển công nghiệp cơ khí, điện khí hoá, điện tử hoá, tự động hoá, số hoá thì Hà Nội đi thẳng từ thô sơ sang ô tô điện và ứng dụng công nghệ số trong dịch vụ gọi xe taxi, xe bus chất lượng cao. Nếu như Paris xuất phát từ tàu ngựa kéo chạy trên ray thì Hà Nội có thể nhập khẩu ngay cả dây chuyền sản xuất tàu điện không ray ART (Autonomous Rapid Transit), chạy tự động không người lái và trạm sạc pin tốc độ cao có đường điện đi ngầm dưới mặt đất. Nếu như Paris từng đào ngầm metro bằng tay thì Hà Nội nhập khẩu BTM đào moi tự động và có thể tiến tới vận chuyển đất đào ra khỏi thành phố bằng đường ống ngầm. Mặc dù Hà Nội chưa có hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt hiện đại, bộ máy quản lý dự án năng lực yếu kém nhưng các công trình xây hầm dưới đất, cầu trên cao với cấu kiện bê tông sắt thép kích thước lớn, kết cấu hiện đại đã do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận hoàn toàn… Nó cho thấy Hà Nội có tiềm năng xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại ngang với Paris hiện nay trong thời gian ngắn với chi phí thấp hơn nhiều.

Hà Nội có lợi thế của người đi sau; nhận được nhiều thông tin từ bài học thành công lẫn thất bại, giúp Hà Nội chọn được hướng đi đúng mà không dẫm vào vết xe đổ của những đại dự án hạ tầng đã làm nhiều thành phố, quốc gia đang phát triển sa lầy, mấy chục năm vật vã trong gánh nặng nợ nần, gây ra phân hoá giàu nghèo sâu sắc và bất ổn kinh tế, chính trị, xã hội kéo dài. Nhiều thành phố, quốc gia đã bê nguyên mô hình ĐSĐT bên ngoài vào địa phương một cách cứng nhắc, thiếu chọn lọc, thích ứng đã không thúc đẩy cuộc sống đô thị trong nước tiến bước mà còn cản trở kéo lùi kinh tế xã hội vào nghèo đói, trong khi giao thông đô thị tắc nghẽn trầm trọng hơn.

Khuyến nghị của WB 2018 về lựa chọn đầu tư loại hình vận chuyển công cộng có công suất vận chuyển, tốc độ phù hợp với tổng mức đầu tư. Đề xuất làm đường trên cao có kết cấu tiêu chuẩn dành cho xe bus, khi tích tụ đủ hành khách và tài chính sẽ chuyển sang tàu điện.

Những mô hình phát triển mô hình vận chuyển hành khách trong đô thị hiện đại, chi phí thấp tại các thành phố thuộc Trung Quốc, Pakistan, Indonesia, Ấn Độ: Tích hợp hệ thống đa phương tiện, ứng dụng công nghệ tự động hoá, công nghệ số để tối ưu đầu tư, vận hành

Tuyến đường trên cao “Vòng tròn Nhỏ” đáp ứng nhu cấu giao thông đô thị trước mắt và lâu dài

“Nước xa không cứu được lửa gần”, Hà Nội hiện đại tương lai cần hàng nghìn km ĐSĐT hiện đại, đẹp đẽ như những phim đồ hoạ quy hoạch. Nhưng vẽ nhiều tuyến đường sắt không giúp Hà Nội giảm ùn tắc. Hà Nội cần sớm triển khai các giải pháp giảm ùn tắc giao thông hằng ngày với chi phí thấp, tính chủ động cao và phù hợp với năng lực công nghiệp trong nước, trong bối cảnh thành phố chưa thể tiếp cận các khoản vay lớn hoặc nhập khẩu những công nghệ giao thông tiên tiến nhưng đắt đỏ, vượt quá khả năng hấp thụ của nền kinh tế – xã hội hiện nay.

Tuyến “Vòng tròn Nhỏ” là tuyến đường trên cao đa năng đi trên nền đường Vành đai 1

Hà Nội năm 2025-2026 đang thực hiện 03 dự án ĐSĐT: Tuyến 5 dự kiến tạo vốn từ mô hình TOD nhưng chưa có phương án cụ thể, khả thi; Tuyến 2 kêu gọi nhà tài trợ quốc tế nhưng chưa được đáp ứng; Tuyến 3 vượt qua khó khăn khiếu nại để mở lại công trình, đào xong 4km hầm lại vướng mắc phát sinh tài chính, chậm tiến độ mua sắm, lắp đặt thiết bị.

Rất may là đầu năm 2026, Hà Nội đẩy nhanh tiến độ khép kín tuyến đường bộ vành đai 1 và 2,5, khẩn trương thi công cầu Tứ Liên, Trần Hưng Đạo. Các dự án này nằm trong vành đai 3 (diện tích 120km2 – lớn hơn vùng lõi Paris một chút), nơi có lõi trung tâm đô thị trong vành đai 1 (diện tích 31km2); Cận trung tâm trong vành đai 2 (diện tích 85km2). Trong khu vực này, theo nghiên cứu của JICA 2016: lưu lượng di chuyển nội vùng và liên vùng lên tới hàng chục triệu chuyến/ngày, lại nằm trong khu vực hạn chế phương tiện cá nhân, do vậy như cầu đi lại công cộng vô cùng lớn, trong khi các dự án ĐSĐT đang chậm tiến độ, cần nhiều thời gian đàm phán, tìm kiếm nguồn lực đầu tư mới. Vì vậy, nhu cầu cấp bách về giao thông không thể chờ đợi các dự án kéo dài thêm nhiều năm. Từ thực tế đó, cần xem xét một giải pháp mới mang tính khả thi ngay: xây dựng tuyến “Vòng tròn Nhỏ” – một tuyến đường trên cao chạy theo nền đường Vành đai 1 vừa được khép kín.

Đường trên cao có kết cấu cho đường sắt đô thị chạy trên cao, trước mắt để chạy xe bus điện hoặc xe điện không ray ART (Autonomous Rapid Transit). Với chiều dài khoảng 25 km, tuyến “Vòng tròn Nhỏ” sẽ: Cắt qua 2 tuyến ĐSĐT đang vận hành: 2A và 3.1; Giao cắt tuyến BRT hiện có; Đi qua 2 tuyến ĐSĐT đang triển khai: tuyến 1 và tuyến 5; Trong tương lai sẽ kết nối với tuyến 2, tạo thành vòng kết nối bao quanh lõi trung tâm Hà Nội. Đặc biệt, đoạn tuyến đi dọc đê sông Hồng có thể xây dựng đường bộ trên cao chạy song song với mặt đê hiện trạng. Tuyến này vừa kiên cố hóa đê, vừa tổ chức làn đường bộ kết nối trực tiếp với các cầu Trần Hưng Đạo, Chương Dương, Tứ Liên, tạo trục giao thông thông suốt sang bờ Bắc sông Hồng. Tuyến đường bộ trên cao có thể thi công ngay vì sẵn mặt bằng sạch, lại phù hợp với Luật Đê điều và Quy hoạch phòng chống bão lũ, đáp ứng kịp thời tiến độ xây 2 cầu đang khẩn trương thực hiện ngày đêm.

Đề xuất tuyến “Vòng tròn Nhỏ” có chiều dài gấp đôi tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông (25km/12,5km) nhưng chi phí xây lắp và thiết bị chỉ bằng 50%, sử dụng công kỹ nghệ hiện đại do doanh nghiệp Việt Nam làm chủ, mang lại lợi ích kinh tế và xã hội mạnh mẽ, thu hút nguồn lực đầu trong nước và quốc tế với những mô hình tài chính mới, đã được các KTS Hà Nội soạn thảo trong lời giải các bài toán lớn do Thành phố đặt hàng, hy vọng sẽ góp phần tháo gỡ những điểm nghẽn của Hà Nội một cách hiệu quả và khả thi.

Trần Huy Ánh – Uỷ viên thường vụ Hội KTS Hà Nội