Giao thông đô thị: đường sắt là phương tiện hay mục tiêu?

Từ sơ đồ 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội lần đầu tiên công bố 2004 có tổng chiều dài 114km, sau ít năm “vẽ” thành 9 tuyến metro và 3 tuyến monorail với tổng chiều dài gần 460km. Điều đáng nói là, sau 17 năm (2004-2021) Hà Nội mới thi công xong 20km và chưa có mét đường sắt đô thị nào đưa vào khai thác.

Mục tiêu thì xa nhưng thiệt hại đã ở trước mắt

Quy hoạch đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội đến 2030, tầm nhìn 2050  đưa ra viễn cảnh 460km, gấp 4 lần dự kiến đầu tiên. Điều đáng chú ý là những nhà quy hoạch ĐSĐT vẽ ra viễn cảnh ấy nhiều người không có chuyên môn về loại hình này. Kế hoạch rút gọn tới năm 2020 đạt hơn một nửa với 5 tuyến, dài tổng cộng 269 km, trong đó đi ngầm hơn 55km.

Thực tế đến năm 2020 chưa có mét ĐSĐT nào chạy. May ra năm 2021 chạy 12Km (Hà Đông – Cát Linh), 2022 chạy 8km (Nhổn – Thủ Lệ). Như vậy, so với mục tiêu quy hoạch đặt ra mới chỉ đạt 7,4% (20km/289km).

Tư liệu do Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội (16.1.2019) và JICA- 2011 xuất bản. Nguồn: Hanoidata & City Solution

Không kể khoảng 2,5 tỷ USD chi phí xây dựng và thiết bị cho tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) và 3.1 (Nhổn – Ga Hà Nội). Các tuyến khác chưa làm cũng phải trả tiền: Dự án ĐSĐT tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) hiện đang dừng lại vì vị trí  ga C9 vi phạm Luật Di sản văn hoá, nhưng đã giải ngân 955,853 tỷ đồng (gồm chi phí dịch vụ tư vấn 592,141 tỷ đồng, lãi phí 27,313 tỷ đồng còn lại là giải phóng mặt bằng và chuẩn bị đầu tư).

Dự án ĐSĐT tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) dừng từ  2014, sau sự cố hối lộ với nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng  chàm”. Khởi động 2008, tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ đồng lên 81.000 tỷ đồng. Dù chưa có mét đường nào thi công, đến 2015 đã giải ngân là 1.064,350 tỷ đồng.

Đường sắt đô thị – thách thức lớn với các thành phố mới phát triển

Hà Nội triển khai tuyến ĐSĐT số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đao) đã lộ ra những bất ổn: dự án lập sau khi Luật Di sản văn hoá có hiệu lực nhưng vẫn hướng tuyến vào khu vực bảo vệ di sản, gây ra những cuộc tranh luận kéo dài hàng chục năm, làm khó cho các cơ quan liên quan. Ga C9 đặt vào vùng bảo vệ di sản và gây xung đột giao thông nghiêm trọng, Ban Quản lý dự án từng cho biết ga này chỉ có vai trò trung gian, chỉ có 38 người lên xuống/lần tàu vào ga. Rồi khi giao nhiệm vụ nghiên cứu bỏ qua ga này thì lại lập luận không thể bỏ vì sẽ giảm 95% lượng khách.

Vay đến 36 ngàn tỷ đồng (khoảng 1,5 tỷ đô), làm một ga ngầm gần ngàn tỷ đồng lại đụng vào vùng di sản, trong khi lượng khách chỉ bằng một xe buýt nhỏ, như vậy nếu tính đúng thì không đáng đầu tư, nếu tính sai thì rõ là rất có vấn đề về năng lực quản lý.

Không chỉ giới chuyên gia hữu quan đã đưa ra những góp ý, phản biện mà nhiều lần Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch cảnh báo việc xây dựng ga tàu điện ngầm C9 sát Hồ Gươm sẽ vi phạm Luật Di sản văn hoá. Ảnh: Zing

Tình huống này không chỉ xảy ra với Hà Nội, các thành phố ASEAN đều trải qua những bài học cay đắng, tính một đằng/kết quả một nẻo: Bangkok (Thái Lan) đã trông cậy vào dự án “Hopewell” từ năm 1990: 60 km đường trên cao nối sân bay Donmuang với trung tâm Bangkok. Hàng ngàn khung cột được dựng lên, tàu mẫu đã trưng bày… nhưng đã đình trệ và trở thành phế tích từ 1997 do khó khăn tài chính, bất ổn chính trị – xã hội. Thái Lan đã phải đa dạng hóa nguồn vốn/linh hoạt mô hình đầu tư, mất hàng chục năm mới lấy lại thế chủ động.

Kulalumpur (Malaysia) năm 1996 cũng “sa lầy” vào dự án Monorail đầu tiên dài 9,7km: đang làm dở thì nhà đầu tư nước ngoài rút lui, Chính phủ tiếp quản giao lại cho các tập đoàn trong nước hoàn thành 2003, từ đó họ tự chủ hoàn toàn về kỹ thuật và nguồn vốn  để từng bước hoàn thành  hệ thống ĐSĐT phục vụ 4 triệu khách/ngày.

Bất ổn lâu dài nhất là Manila (Philippin) vay nước ngoài từ năm 1980’: tuyến ĐSĐT đầu tiên lăn bánh trước cả Singapore nhưng thiếu tầm nhìn tổng thể/thiếu nhất quán, thành phố tắc nghẽn bậc nhất châu Á. Sau hơn 40 năm (1980-2021), Manila tiếp tục vay để mở rộng ĐSĐT vẫn vật vã trong nợ nần lẫn giao thông hỗn loạn.

Đường sắt đô thị là lựa chọn cuối cùng

Đó là lựa chọn của thành phố Jakarta (Indonesia). Thành phố có 10  triệu dân nội đô và 20 người vào ra. Thành phố này có 3 triệu ô tô cá nhân (gấp 6 lần Hà Nội) – vốn đã  luôn tranh giải nhất nhì về tắc nghẽn giao thông với Manila. Tuy vậy Jakarta khác hẳn với Manila. Cùng khởi động nghiên cứu ĐSĐT vào năm 1980, nhưng Jakarta không ưu tiên đầu tiên mà là lựa chọn cuối cùng. Sau 39 năm (2019) mới đưa vào sử dụng 16 km đầu tiên và đang làm tiếp 10Km.

Tuyến ĐSĐT đẻ muộn này đã được kết nối với toàn bộ hệ thống giao thông công cộng còn lại của thành phố không ngừng tiến hóa 20 năm qua. Nguồn đầu tư từ Chính phủ, các tập đoàn/doanh nghiệp lớn nhỏ trong  ngoài nước, cho đến từng hộ dân doanh. Nó bao gồm 5 tuyến đường sắt liên tỉnh, đường sắt nhẹ và ra sân bay dài hàng trăm km, 3.900 xe buýt lớn chạy trên 13 tuyến BRT dài 250Km, hàng ngàn xe buýt vừa và nhỏ hơn luồn lách trong các ngõ phố cộng với vài trăm ngàn xe máy chở khách qua ứng dụng Go-Jek đã hướng tới đáp ứng 60% của 106 triệu cuộc di chuyển mỗi ngày.

Hình ảnh Jakarta trước và sau thực hiện chương trình Jaklingk. Nguồn: Hanoidata & City Solution

Thay vì mải mê với các dự án lớn, Jakarta kiên định với chương trình “JakLingKo” – hình thành mạng liên kết tất cả các loại hình phương tiện để người dân đến bất cứ nơi nào trong thành phố với một tấm vé một giá ưu đãi được sử dụng trong 3 giờ. Mạng lưới bao gồm cả những hành lang đi bộ nối ga đường sắt với các trạm trung chuyển, cho phép 5.000 đi bộ an toàn trong giờ cao điểm.

Cùng với đó, việc nâng cấp hàng trăm km vỉa hè đã làm số người đi bộ tăng 14 lần. Hệ thống xe đạp chia sẻ thuận tiện đã làm cho số người sử dụng tăng lên 10 lần tại một số hành lang đông trường học và thương mại. “JakLingKo” đã giành Giải thưởng Giao thông bền vững năm 2021, trong đó “Jak” dùng để chỉ Jakarta và “Lingko” là tên của mạng lưới thủy lợi liên kết nổi tiếng hiệu quả của Indonesia – nay trở thành dòng chảy thông suốt trong thành phố.

“Ha Noi link” – tích hợp kết nối giao thông đô thị sẵn có, chi phí thấp, chủ động

Đề xuất phương án “Hanoilink” tích hợp/liên kết các tuyến giao thông công cộng chi phí thấp, thực hiện nhanh, khai thác tối đa hạ tầng hiện có: đường sắt với đường bộ, đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, cầu đường bộ và đường sắt, đường sắt ngầm với hạ tầng đô thị ngầm, giao thông đô thị với phát triển không gian dịch vụ thương mại…

Đề xuất phương án ‘Hanoilink”. Nguồn: Hanoidata & City Solution

Nhiều tuyến đường buýt trên cao sẽ được chuyển đổi thành đường sắt khi tích tụ đủ nhu cầu và nguồn vốn. Hà Nội sẽ không phải lo vay mượn hay bán đất đổi lấy cầu, tàu, đường mà có thể gia tăng giá trị công sản hàng tỷ USD, chủ động triển khai đồng bộ hàng chục dự án lớn, từng bước hoàn thành trong 1-2 năm tới.

Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Ban chấp hành Hội Kiến trúc sư Hà Nội/Người đô thị