Vị trí ga C9 trong cơ hội phát triển Hà Nội hiện đại, bền vững
(Tạp chí KTVN) – Đã có nhiều ý kiến về đặt ga C9 sát Hồ Gươm. Riêng nội dung liên quan đến bảo vệ di sản sẽ do các cơ quan quản lý chuyên ngành quyết định. Chúng tôi tập trung thảo luận ví trí đặt ga C9 sát Hồ Gươm có những tác dụng bất lợi gì và đề xuất giải pháp tối ưu hơn để đạt lợi ích tối đa trong tổng thể mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) nói riêng và hướng tới tương lai phát triển bền vững Hà Nội.
Lý do thứ nhất: Tuyến, ga ngầm trùng với tuyến tàu điện cũ – Không phù hợp
Sơ đồ tuyến ĐSĐT số 2 đi qua Hồ Gươm trùng khớp với tuyến tàu điện chạy từ chợ Bưởi xuống tới chợ Mơ đã xây dựng cách đây hơn 100 năm (hoàn thành năm 1900). Các ga cũng tương tự dù có xê dịch đôi chút. Việc đặt ga ngầm và đường ngầm qua khu Phố Cổ giá thành xây dựng vô cùng đắt đỏ, ẩn chứa nhiều rủi ro đang lặp lại tuyến tàu điện đón khách trên mặt đất có thực sự phát huy thế mạnh của đường ngầm không? Tư vấn nước ngoài trước đây đã có phương án dịch tuyến và ga về sát đê sông Hồng, nhưng BQL không chọn phương án vì sợ ảnh hưởng đến kết cấu đê.
Giải pháp: Thay vì đi ngầm, tuyến ĐSĐT số 2 trên cao bên cạnh đường bộ trên cao ngoài đê, sẽ giảm 70% giá thành so với đi ngầm trong phố, kết hợp bê tông hóa đê Hà Nội sẽ mở thông 7 đường từ trong phố ra ngoài đê, sẽ gia tăng giá trị của đất đai đô thị ngoài đê (rộng 70ha – bằng diện tích 8 phường trong khu Phố Cổ) lên gấp 4-5 lần, sẽ giải phóng áp lực về mở rộng nhà ở và dịch vụ trong khu phố cổ.
Lý do thứ hai: Tuyến ga ngầm đề xuất 2006, quá lạc hậu với Hà Nội mở rộng.
Ga C9 trên cao đi ngoài đê kết hợp tăng cường đê bê tông, tối ưu hóa tiếp cận nhà cao tầng và đường phố, nơi đỗ cho hàng vạn ô tô xe máy; Tuyến 3 đi ngầm dưới phố Trần Hưng Đạo kết hợp với các tuyến đường bộ ngầm, thương mại dịch vụ, hạ tầng kỹ thuật và thoát nước trung tâm TP
Lý do thứ hai: Tuyến ga ngầm đề xuất 2006, quá lạc hậu với Hà Nội mở rộng
Tuyến ĐSĐT số 2 nằm trong mạng lưới các tuyến đường sắt đô thị do JICA đề xuất từ năm 2006. Sau 12 năm (2006-2018) các khu đô thị phát triển nhanh chóng, đặc biệt là sau khi Hà Nội mở rộng năm 2008: các khu dân cư tập trung đã phát triển quanh trung tâm Hà Nội, nhưng các tuyến ĐSĐT giữ nguyên vị trí cũ, tiến hành chậm chạp dẫn đến không đáp ứng nhu cầu hiện tại cũng như tương lai, bỏ qua cơ hội phát triển đô thị ngoài đê và bên kia Sông Hồng: nơi đang hình thành các dự án có quy mô hàng chục tỷ USD mà vẫn không có tuyến ĐSĐT nào hướng tới. Như vậy sẽ không huy động hàng tỷ USD từ lợi nhuận do kinh doanh BĐS để đầu tư cho ĐSĐT – nhân tố làm gia tăng giá trị cho BĐS.
Giải pháp: Tuyến ĐSĐT số 2 trên cao chuyển ra ngoài đê còn tương tác với các tuyến đường sắt số 1 và 2, với mạng đường sắt quốc gia (ĐSQG) để kết nối trung tâm Hà Nội với không gian phát triển đô thị mạnh mẽ phía Bắc Sông Hồng. ĐSĐT tích hợp với ĐSQG có sẵn cơ sở đường xá, nhà ga… nơi các tuyến ĐSĐT có thể phát huy kết nối ngay lập tức với chi phí thấp và tạo cơ hội hồi sinh cho ĐSQG.
Phương án dịch tuyến 2 về phía đê Hà Nội do BQL trưng bày và nêu lý do không lựa chọn; Phương án chuyển tuyến và kết nối các tuyến ĐSĐT đi qua trung tâm Hà Nội.
Lý do thứ ba: Gây tắc nghẽn, rối loạn giao thông
Ga C9 để sát Hồ Gươm thu hút lượng hành khách vô cùng lớn từ bên ngoài vào trung tâm Thành phố, nơi vốn đã có mật độ giao thông cao, tất yếu gia tăng xung đột, gây rối loạn, tắc nghẽn giao thông.
Từ năm 2016, Hà Nội đã tổ chức phố đi bộ cuối tuần, ưu tiên cho các hoạt động nghỉ ngơi, thư giãn… đã được nhân dân trong nước và quốc tế đánh giá cao sáng kiến này. Đặt ga C9 vào đây sẽ phá hủy kết quả tốt đẹp đó ngay lập tức và mãi mãi.
Thu hút đông người vào ra khu vực cảnh quan lịch sử sẽ vượt quá khối tích không gian có thể đáp ứng, chưa kể khó khăn khi gặp rủi ro thảm họa tại nơi tập trung quá đông người tại một địa điểm nhạy cảm không chỉ về văn hoá-lịch sử mà bao gồm an ninh-chính trị-xã hội. Ngược lại, kiến giải nhà ga này có lượng khách vào ra không lớn, thì không cần thiết phải đặt nhà ga có quá nhiều thách thức tại đây. Quan trọng hơn phải xác định vị trí ga C9 trong tổng thể ảnh hưởng của các nhà ga của cả 3 tuyến ĐSĐT đi qua trung tâm Thành phố, đặc biệt là khu vực quận Hoàn Kiếm.
Giải pháp: Tuyến 2 và ga C9 trên cao ngoài đê sẽ mở rộng không gian đi bộ quanh hồ Hoàn Kiếm. Không gian bên dưới ĐSĐT và đường bộ trên cao có thể đỗ hàng vạn ô tô, xe máy và các bến trung chuyển giao thông từ bên ngoài vào trung tâm Thành phố. Trong đề xuất của Citysolusion 2018: tuyến ĐSĐT số 3 đi ngầm dưới phố Trần Hưng Đạo là một tổ hợp không gian ngầm đa năng: đường bộ ngầm, bãi đỗ xe, dịch vụ thương mại, hạ tầng kỹ thuật, thu giữ nước, thoát nước cho trung tâm Thành phố. Tổ hợp bãi đỗ xe dưới đường trên cao và ngầm dưới phố có thể đủ chỗ cho toàn bộ ô tô xe máy quận Hoàn Kiếm và phụ cận.
Sơ đồ mạng lưới ĐSĐT trong tài liệu HAIDEP công bố 2006: các tuyến đường sắt số 1,2,3 thực hiện cho đến năm 2018 cơ bản theo sơ đồ này; Phương án do Citysolution đề xuất tích hợp ĐSĐT với ĐSQG, đi ngầm qua Sông Hồng, tiếp cận các khu đô thị phát triển mạnh Bắc Sông Hồng
Lý do thứ tư: Tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn địa chất, thủy văn và sinh hoạt đô thị
Đối mặt với những nguy cơ: sụt lún, thay đổi cấu trúc địa chất, thủy hệ… kèm theo tăng mức đầu tư (gấp 2-4 lần dự kiến). Các quốc gia Âu Mỹ, Trung Quốc, ASEAN thường trực đối mặt với rủi ro này và rất thận trọng, mặc dù họ giàu tiền bạc và nhiều chuyên gia lão luyện. Họ có thể giải quyết nhưng trong tình hình Việt Nam hiện nay, ta chưa từng có kinh nghiệm, thiếu tiền vốn, chuyên gia, công kỹ nghệ phụ thuộc hoàn toàn từ nước ngoài. Ngay trong khi trả lời các nội dung này, các cán bộ Việt Nam không đủ tự tin trả lời và nhường lời giải thích, cam kết cho các chuyên gia nước ngoài. Với tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các rủi ro đều có thể khắc phục, vấn đề là chi phí tăng nhiều lần, kéo dài hàng chục năm… Chúng ta cần cân nhắc về năng lực tài chính và sự cần thiết đánh đổi? Trong các bài học đầu tư hàng chục tỷ USD phát triển ĐSĐT tại Bangkok (Thái Lan) hay Kuala Lumpur (Malaysia), họ đặt ra mục tiêu từng bước làm chủ kỹ thuật và tạo nên sức mạnh của nền công kỹ nghệ trong nước, tạo ra hàng triệu việc làm mới có kỹ thuật cao cho thanh niên. Sau 20 năm (1990-2010), các quốc gia này đã thành công và hướng tới xuất khẩu, họ đã tới Việt Nam để tiếp thị các dự án này.
Hồ Gươm là nơi lắng hồn núi sông, nơi an trú tâm linh của người Việt, chúng ta có đơn giản hóa, chủ quan khi viện dẫn những lý lẽ của các chuyên gia đang trực tiếp thu nhập từ dự án này để đánh cược cho niềm tin thiêng liêng của chúng ta?
Giải pháp: Huy động tối đa nội lực để từng bước làm chủ công kỹ nghệ và tài chính trong phát triển ĐSĐT ngầm dưới mặt đất. Trước mắt phát triển đường trên cao kết hợp nâng cấp đô thị nơi ĐSĐT đi qua, nhằm huy động tối đa tài chính đến công kỹ nghệ trong nước. Thông qua thực tiễn các công trình ngầm đang xây dựng tại Hà Nội và TPHCM để từng bước xây dựng đội ngũ chuyên gia trong nước làm chủ kỹ thuật địa chất, thủy văn, công trình ngầm, trước khi triển khai trên diện rộng: đây là bài học thành công của Thái Lan và Malaysia đã tiến hành 20 năm qua.
Lý do thứ năm: Không tạo ra giá trị gia tăng tài chính và hạ tầng đô thị
Hàng trăm năm qua, trên toàn thế giới các dự án phát triển đầu tư đường sắt đặc biệt là ĐSĐT đều đạt mục tiêu: đầu tư hàng tỷ USD cho mỗi tuyến đường sắt thì phải đem lại lợi ích hàng chục, hàng trăm tỷ từ các giá trị gia tăng BĐS hay các tiện tích do ĐSĐT đó tạo ra, cách tiếp cận đó có tên gọi là TOD (Transit Oriented Development).
Nếu đặt ga C9 vào Hồ Gươm thì không tạo ra lợi ích từ TOD, vì nó đi qua các khu vực có yêu cầu bảo tồn nguyên trạng. Cho ga C9 vào Hồ Gươm còn là tác nhân nguy hại: sức hút gia tăng các công trình thương mại cao tầng vào khu vực này sẽ phá nát không gian cảnh quan kiến trúc lịch sử văn hóa Hồ Gươm, phố cổ, phố cũ.
Giải pháp: Tuyến ĐSĐT số 2 trên cao đi ngoài đê sẽ giải tỏa áp lực phát triển nhà ở, dịch vụ trong khu Phố Cổ ra không gian ngoài đê – nơi không hạn chế xây dựng tầng cao. Kết hợp với tuyến số 3 mở rộng không gian ngầm dưới mặt phố Trần Hưng Đạo sẽ tạo điều kiện để bảo tồn khu phố kiến trúc Pháp tốt hơn. Kết nối với tuyến số 1 đi dọc theo phố Phùng Hưng đã tạo nên một tuyến phố dịch vụ thương mại du lịch mới, thay thế cho xung đột đường sắt với đường bộ, phố gầm cầu lãng phí.
Dự toán của tuyến ĐSĐT số 1, 2, 3 trong giai đoạn đề xuất hiện nay là 114.000 tỷ VND (khoảng 5 tỷ USD). Nó cần phải đặt ra mục tiêu làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho Thành phố.
Ga C9 có vị trí quan trọng trong tổng thể phát triển ĐSĐT Hà Nội. Cân nhắc các phương án sẽ giúp các dự án ĐSĐT Hà Nội có thể tăng tốc để sớm trở thành hiện thực bằng các giải pháp tích hợp đa mục tiêu, đa lợi ích nhằm đạt lợi ích tổng thể. Hy vọng Hà Nội sẽ có thêm cơ hội phát triển đồng bộ./.
Trần Huy Ánh
