Thời gian gần đây, việc cho phép gia tăng một số chỉ tiêu về quy hoạch – kiến trúc như hệ số sử dụng đất, mật độ xây dựng, tầng cao công trình… là những giải pháp để khuyến khích, kêu gọi đầu tư dự án. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp này chỉ thực sự hiệu quả và bền vững khi được đánh giá toàn diện về các tác động đối với kinh tế – xã hội, đặc biệt là giao thông.
Khoảng trống quy định
Những doanh nghiệp xây dựng các công trình xanh, sử dụng vật liệu tiết kiệm năng lượng, thân thiện môi trường… sẽ được “thưởng” bằng việc xem xét cho gia tăng một số chỉ tiêu quy hoạch – kiến trúc. Gần đây, giải pháp này cũng được áp dụng để kêu gọi đầu tư cải tạo các chung cư hư hỏng, xuống cấp hay các dự án phục vụ chương trình chỉnh trang đô thị. Đây là giải pháp nhằm cổ vũ và khuyến khích các doanh nghiệp hướng đến việc đầu tư bền vững và hài hòa với lợi ích cộng đồng.
Tuy nhiên, theo TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Trường Đại học Việt – Đức, cơ sở để nâng hệ số sử dụng đất còn thiếu căn cứ khoa học vì chưa được tính toán trên cơ sở đánh giá tác động giao thông mà chỉ căn cứ trên quan điểm về quy hoạch – kiến trúc; cho nên, nếu nâng hàng loạt chỉ tiêu sẽ khiến “căn bệnh” giao thông trở nên trầm kha hơn. TS Nguyễn Ngọc Hiếu đã nghiên cứu trường hợp cụ thể là vấn đề cải tạo chung cư Nguyễn Thiện Thuật và cư xá Đường sắt (quận 3, TPHCM) với diện tích 8,27ha. Đề xuất cải tạo khi kêu gọi nhà đầu tư với điều kiện áp dụng đầy đủ các chính sách hiện hành về bồi thường tái định cư cho người thu nhập thấp, diện tích nhà ở tối thiểu và quy chuẩn xây dựng khu ở, dẫn tới phải điều chỉnh các chỉ tiêu quy hoạch với quy mô dân số, hệ số sử dụng đất, chiều cao tòa nhà cao hơn nhiều so với hiện trạng. Khi đó, mật độ xây dựng tăng lên 55% (trong khi theo quy hoạch phân khu là 40% – 45%), hệ số sử dụng đất là 13,2 (quy hoạch phân khu là 4 – 5), tầng cao công trình tối đa là 64 (quy hoạch phân khu 28), từ đó dẫn đến dân số tăng đến gần 24.500 người trong khi theo quy hoạch phân khu chỉ có 9.700 người. Theo phân tích, chi phí giải phóng mặt bằng các khu vực nhà liên kế có quyền sử dụng đất độc lập và chi phí đầu tư rất cao là lý do cần phải xây thêm nhiều diện tích sàn thương mại để đảm bảo hiệu quả đầu tư, chẳng hạn giá trị đền bù các lô đất mặt tiền đường Lý Thái Tổ tốn chi phí lớn. Song, mật độ dân cư và kinh doanh cao đột biến so với hiện tại sẽ đe dọa tắc nghẽn cục bộ ở các tuyến đường khu vực vốn đã quá tải, đặc biệt là đường Nguyễn Thiện Thuật. Thế nhưng, điều chỉnh quy hoạch phân khu tiềm ẩn ách tắc chưa được đánh giá, phương án hiện tại chưa đi kèm với đánh giá tác động lên hạ tầng khu vực, đặc biệt là giao thông. “Với quy mô 3.000 – 4.000 hộ dân và các diện tích đất thương mại dịch vụ, dự án này sẽ tạo ra nhu cầu đi lại, ước tính 15.000 – 20.000 chuyến đi mới mỗi ngày. Nếu bán chung cư cho người giàu và không hạn chế đi lại bằng xe hơi, có thể nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân quy đổi xe hơi sẽ rất lớn (ước tính 17.000 chuyến xe hơi quy đổi tính theo mô hình giả định), gây ách tắc giao thông khu vực”, TS Hiếu tính toán. Từ đó cho thấy, các quy định hiện hành về quản lý đô thị tại TPHCM vẫn còn những khoảng trống cần bổ sung căn cứ khoa học để tăng tính thuyết phục.
Không chỉ là quan ngại, trên thực tế, việc cho xây chen và tăng các chỉ tiêu quy hoạch – kiến trúc ở một số dự án tại các khu trung tâm cũng đã gây tình trạng căng thẳng giao thông xảy ra ở nhiều trục đường.
Kiến nghị luật hóa
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các quy định quản lý kiểm soát phát triển đều xuất phát từ các nghiên cứu đánh giá tính khả thi và tác động giao thông – kinh tế – xã hội. Quy định về quản lý quy hoạch – kiến trúc đều có căn cứ từ các đánh giá khả năng phục vụ của hệ thống hạ tầng theo từng vị trí hoặc khu vực trọng điểm. Các khu vực cải tạo ở ngưỡng bão hòa hoặc quá tải về hạ tầng thì yêu cầu đánh giá khả năng phục vụ của hệ thống giao thông càng quan trọng và cần thiết. Thông qua đó, các đề xuất phát triển sẽ phải xây dựng biện pháp khắc phục về kỹ thuật hoặc đóng góp tài chính hoặc cả hai để thành phố duy trì chất lượng phục vụ của các công trình hạ tầng được tốt hơn. Rất nhiều nước trên thế giới đã áp dụng công cụ đánh giá tác động giao thông (TIA) hay công cụ chuyển nhượng quyền phát triển (TDR)… Tại Việt Nam, một số dự án do nước ngoài đầu tư cũng thực hiện việc đánh giá này.
Tuy nhiên, TS Hiếu cho rằng cần có một đánh giá tổng thể cho phạm vi toàn thành phố để làm cơ sở quản lý và cấp phép đầu tư dự án, vì nếu xét theo quy chuẩn của ngành giao thông, có rất nhiều tuyến đường ở trung tâm TP như Nguyễn Thị Minh Khai, Điện Biên Phủ… đã đến quá mức bão hòa về giao thông, cần phải “đóng băng” không thể phát triển thêm dự án. Thêm vào đó, việc sử dụng các công cụ đánh giá như TIA, TDR… cũng giúp quá trình thỏa thuận các chỉ tiêu quy hoạch – kiến trúc minh bạch hơn và áp dụng quy định sẽ thuyết phục và trách nhiệm hơn cho cả chủ đầu tư và cộng đồng. Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện vẫn thiếu cơ sở pháp lý để đưa quy định sử dụng các công cụ đánh giá tác động giao thông vào sử dụng đồng bộ. Do đó, Bộ Xây dựng đang soạn thảo dự luật Quản lý và phát triển đô thị, trong đó có quy định bắt buộc đánh giá tác động giao thông trước khi cấp phép xây dựng dự án, nhiều ý kiến góp ý từ các tỉnh thành cũng đề cập đến quy định này.
