Sài Gòn thương cảng – Trăm năm nhìn lại
Không có một nơi nào trên bán đảo Đông Dương lại có vị trí thuận lợi cho giao thương như Sài Gòn. Dẫu vậy, khao khát biến Sài Gòn thành thương cảng hàng đầu vùng Viễn Đông chưa bao giờ đi tới bến. Trong lịch sử hơn 150 năm sóng gió kể từ ngày đô đốc Page mở cảng Sài Gòn cho giao thương quốc tế, tiềm năng của thương cảng này đã luôn bị kìm hãm bởi sự thiếu quyết đoán của nhà cầm quyền, bởi chiến tranh và bởi thiếu vắng một cơ chế trao quyền để thành phố tự chủ.
Thương cảng Sài Gòn 150 năm trước (năm 1866) – hai năm sau khi được xây dựng. Ảnh: Emile Gsell
Tiến ra biển – chậm bước 100 năm
Nền tảng cho sự thịnh vượng của Sài Gòn chính là thương cảng. Khởi đầu là giao điểm của hai vùng nội địa phì nhiêu: vùng châu thổ sông Cửu Long và vùng đất đỏ Đông Nam Bộ, không quá xa bờ biển, có hệ thống sông và kênh rạch nối với các miền, ngược lên tận Nam Vang, Sài Gòn là cửa ngõ giao thương quan trọng nhất của toàn xứ Đông Dương thuộc Pháp. Thành phố Sài Gòn vào thời kỳ hoàng kim của mình đầu thế kỷ 20 là thương cảng lớn thứ tám vùng Viễn Đông (hiện cụm cảng Sài Gòn đứng thứ 16 về lượng hàng hóa)[i], là cửa ngõ ra thế giới cho 75% lượng hàng hóa xuất khẩu của xứ Đông Dương, và đã là nhà xuất khẩu gạo nhất nhì thế giới[ii]. Để mở rộng khai thác tài nguyên thuộc địa và vùng nội địa cho Sài Gòn, toàn quyền Paul Doumer[iii] đã vạch ra một kế tham vọng xây dựng mạng lưới đường sắt tới miền Nam Trung Hoa, Savannaket (Lào), qua Phnompenh tới Battambang để rồi từ đó đi tới Bangkok – một hệ thống tương đối giống với những hành lang kinh tế Đông – Tây mà giờ đây Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) đang triển khai ở tiểu vùng sông Mekong.
- Ảnh bên: Kế hoạch phát triển đường sắt ở Đông Dương
Mặc dù bức tranh kinh tế có vẻ xán lạn, Sài Gòn lúc đó đã không thể cạnh tranh với Singapore, Hongkong và thậm chí Jarkarta như nhận định của chủ tịch Phòng thương mại Sài Gòn E. Dierx trong một báo cáo vào năm 1887[iv]. Điểm hạn chế của Sài Gòn là cảng nằm sâu trong đất liền, tới 70 km đường sông ngoằn nghèo, cộng với chi phí lai dắt vào cảng đắt đỏ. Lúc đó đã có đề xuất di dời cảng Sài Gòn ra Vũng Tàu để gần hơn với đường hàng hải quốc tế nhưng không bao giờ được thực hiện. Một ý tưởng nữa là trao cho Sài Gòn quy chế của một thương cảng tự do (một dạng Đặc khu kinh tế trong đó miễn thuế xuất nhập khẩu) thì bị chính Phòng thương mại phủ quyết vào năm 1903. Cơ quan này chỉ nhìn thấy vai trò của Sài Gòn như một cảng vùng và không có hy vọng cạnh tranh với Singapore và Hongkong[v] vốn đã là thương cảng tự do từ nửa đầu thế kỷ 19 và giữ cơ chế đó đến tận ngày hôm nay. Chính toàn quyền Đông Dương lúc bấy giờ là Paul Doumer cũng luyến tiếc về việc chậm trễ đầu tư vào hạ tầng để biến Sài Gòn thành một trong những hải cảng tốt nhất ở Viễn Đông[vi]. Kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt chỉ thực hiện được theo hướng Bắc Nam mà không vươn ra những vùng giàu có tài nguyên ở phía Tây bán đảo Đông Dương. Trong khi đó chính quyền thuộc địa lại phung phí tiền bạc vào các công trình kiến trúc bề thế để phô trương sức mạnh của mẫu quốc và làm nên danh hiệu ‘Hòn ngọc Viễn Đông’ cho Sài Gòn.
Bản kế hoạch kéo dài cảng Sài Gòn và mở khu chế xuất tại xa Tân Thuận Đông theo quy hoạch thực hện năm 1974.
Hơn 70 năm sau những quyết định đáng thất vọng của Phòng Thương mại, Sài gòn mới nhích thêm một chút về phía biển. Đó là vào thập niên 70, chính quyền Việt Nam Cộng Hòa quyết định di dời trại Davis do quân đội quản lý ra khỏi khu vực bán đảo Tân Thuận để mở rộng cảng Sài Gòn và thiết lập một khu chế xuất phi thuế quan[vii]. Một quy hoạch được thực hiện năm 1974 để triển khai Khu chế xuất Sài Gòn tại xã Tân Thuận Đông theo mô hình đã thành công tại Cao Hùng với sự giúp đỡ của chính phủ Đài Loan[viii]. Kế hoạch này tuy bị gián đoạn bởi sự sụp đổ của chế độ Sài Gòn một năm sau đó nhưng đã khơi gợi một hướng đi mới sau ngày Giải phóng.
Thêm 10 năm nữa, ông Phan Chánh Dưỡng, khi ấy là giám đốc Cholimex – lội bùn lầy ra Tân Thuận khảo sát và hâm nóng lại ý tưởng xây dựng một khu chế xuất đầu tiên của cả nước[ix]. Khi ấy, KTS Ngô Viết Thụ, một người gắn bó với quá trình phát triển của Sài Gòn, đã khuyên ông Võ Văn Kiệt, chủ tịch thành phố, tham khảo đồ án cũ trong quá trình nghiên cứu làm khu chế xuất mới. Bản thân phía Đài Loan khi trở lại Việt Nam để đầu tư xây dựng khu chế xuất Tân Thuận theo lời mời của chính quyền mới ở Sài Gòn cũng tham khảo lại những nghiên cứu cũ mà chính họ đã thực hiện trước 1975.
Sự hình thành Khu chế xuất Tân Thuận rồi khu đô thị Nam Sài Gòn (do cùng một liên doanh Việt Nam – Đài Loan thực hiện) tạo đà cho một hướng phát triển mới của Tp HCM: tiến ra biển.
Cảng Sài Gòn đầu thập niên 70. Nguồn: Wurster, Bernadi and Emmons Architects and Planners (1972)
Phát triển cảng: cuộc đua manh mún
Trên thế giới, tiến ra biển là một cuộc chạy đua giữa các thương cảng để đón được tàu lớn hơn và giảm chi phí cũng như thời gian lai dắt tàu vào các cảng sông chật hẹp. Ở vùng Tp HCM, đó lại là cuộc chạy đua “gà cùng một mẹ” giữa các địa phương và các nhà vận hành cảng độc lập (phần lớn là doanh nghiệp nhà nước).
Ý tưởng xây hải cảng ở Vũng Tàu để gần hơn với đường hàng hải quốc tế bị bỏ dở bởi người Pháp thành hiện thực vào năm 2009 với việc khánh thành hai cảng nước sâu ở khu vực sông Cái Mép – Thị Vải. Sau hai cảng đầu tiên, dần dà còn có khoảng 6 nhà vận hành cảng khác chen vai sát cánh trên một đoạn sông chỉ dài 13 km phía Tây tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Kỳ vọng được đặt ra rất lớn: cụm cảng có quy mô tương đương các cảng lớn nhất trên thế giới, đón được tàu ‘mẹ’ 50.000 – 80.000 tấn chở hàng đi thẳng tới thị trường mà không quá cảnh Singapore và Hongkong và giảm chi phí vận chuyển tới 300 dollar mỗi container. Sáu năm sau, thất vọng đến tràn trề. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải ế ẩm không có tầu vào trong khi một số cảng phía trong nội địa thì quá tải. Còn những chuyến tàu đi thẳng tới Âu Châu và bờ Tây nước Mỹ với chi phí thấp cho hàng hóa trong nước như mong ước vẫn còn rất hiếm hoi. Cuộc đua “nhà nhà làm cảng” đã xé lẻ lượng hàng vào mỗi cảng tới mức không đủ để hấp dẫn tàu mẹ.
Lý do cơ bản cho bước tiến ra biển hụt hơi này là sự thiếu vắng một vai trò điều hành chung của nhà nước để cho có quá nhiều nhà vận hành cảng, nhiều ngành và địa phương cùng làm cảng dẫn đến lãng phí cho nhà đầu tư và chi phí cho nhà xuất khẩu. Thương cảng Sài Gòn giờ đây giành vị trí số 1: “thị trường cảng container xé lẻ nhất trên thế giới” theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới[i].
Các cảng hiện hữu (màu xanh) và dự kiến (màu đỏ) trong vùng Tp HCM. Nguồn: WorldBank (2014)
Bí mật của những thương cảng thành công?
Không có bí mật trong công thức thành công của các đô thị cảng trên thế giới. Có hai nguyên tắc mà hầu hết các thành phố này, bằng quyết sách ở tâm quốc gia, theo đuổi: chỉ có một nhà vận hành cảng duy nhất và nhà vận hành cảng này trực thuộc chính quyền thành phố.
Từ năm 1986, chính quyền trung ương Trung Quốc đã quyết định gộp tất cả các cảng do nhà nước vận hành ở Thượng Hải thành một công ty duy nhất, Tập đoàn cảng quốc tế Thượng Hải (SIPG), trực thuộc quản lý của thành phố. Cùng thời điểm những cảng đầu tiên ở Cái Mép – Thị Vải đi vào hoạt động, SIPG “tiến ra biển” xa hơn, bằng việc khánh thành cảng Dương Sơn trên một quần đảo ngoài khơi Thượng Hải và nối với đất liền bởi một cây cầu dài 33 km. Cảng Dương Sơn khi khánh thành ngay lập tức giúp Thượng Hải trở thành thương cảng bận rộn nhất thế giới và đón đầu xu hướng “cảng đảo” (island port) nhằm khai thác các tàu hàng siêu trọng tải.
Cảng đảo Dương Sơn của SIPG hiện là cảng lớn nhất thế giới với sản lượng 35.4 triệu container vào năm 2014 (tổng sản lượng của các cảng ở Việt Nam là 9.8 triệu container vào năm 2014).
Không giống với Thượng Hải vốn có địa giới giáp biển, Rotterdam, thương cảng lớn nhất châu Âu, vốn là một cảng sông nằm sâu trong đất liền như Sài Gòn. Thành phố này không chỉ có một nhà vận hành cảng duy nhất trực thuộc thành phố mà cảng tiến ra biển đến đâu, địa giới thành phố Rotterdam cũng được điều chỉnh mở rộng ra tới đó. Điều này cho phép Rotterdam ‘độc quyền’ về cảng trong vùng, nhận được tối đa lượng hàng hóa và có tính cạnh trang cao do để đứng vững ở vị trí cảng đầu mối của cả châu Âu.
Hai nguyên tắc vận hành thương cảng phố biến này không chỉ giúp đảm bảo tính cạnh tranh của mỗi đô thị cảng (và của quốc gia có thương cảng đó) nhờ có một đầu mối điều tiết về phát triển hạ tầng và sử dụng đất, mà còn giúp biến “hậu vận” của cảng thành cuộc tái sinh của đô thị. Đó là khi cảng tiến ra biển, những mảnh đất để lại trong lòng thành phố sẽ mang đến những cơ hội mới để chuyển đổi mô hình kinh tế và gia tăng chất lượng sống của đô thị. Vịnh Marina, không gian công cộng và là tấm bưu thiếp gửi thế giới của quốc đảo Singapore, vốn được chuyển đổi một phần từ khu vực cầu cảng Collyer. Vịnh Baltimore, điểm du lịch trứ danh với rất nhiều không gian công cộng, bảo tàng, khách sạn, trung tâm hội nghị,v.v…. xây trên những cầu cảng cũ đã cứu cho thành phố khỏi suy thoái kinh tế khi nền sản xuất công nghiệp di cư về Á Châu. Ngay trong lòng Sài Gòn, đường Nguyễn Huệ cũng từng là Kinh Chợ Vải, một cảng thị nhộn nhịp trước thành Gia Định (thành Bát Quái) trước khi chở thành một đại lộ đẹp, làm nên thương hiệu ‘Hòn ngọc Viễn Đông’. Không sở hữu đất và không có thẩm quyền quyết định, 123 ha mặt tiền sông Sài Gòn ở Tân Cảng, Ba Son và Khánh Hội không mang đến cho Tp HCM cơ hội của Sài Gòn, của Singapore và Baltimore.
Hình trên: thành phố Rotterdam, bắt đầu từ khu vực màu đỏ, có địa giới được diều chỉnh kéo dài ra tới biển để nắm thế ‘độc quyền’ về hải cảng. Hình dưới: quá trình phát triển cảng Rotterdam bắt đầu từ thế kỷ 15.
Vịnh Baltimore được chuyển đổi từ một cụm cảng biển thành điểm du lịch quốc tế hấp dẫn.
Các công trình thuộc cụm cầu tàu Collyer cũ được bảo tồn và chuyển đổi thành khách sạn và không gian công cộng bên bờ vịnh Marina, Singapore.
Cơ chế để dẫn đầu
Trong suốt chiều dài lịch sử của mình, cái mà Sài Gòn thiếu nhất để vươn lên thành thương cảng số một khu vực là một quyết tâm chính trị và một cơ chế. Thời Pháp, chính quyền thành phố với vai trò quan trọng của Phòng Thương mại có thể đã có nhiều quyền tự quyết hơn nhưng các nhà lãnh đạo đến từ nước Pháp yêu nghệ thuật hơn hải cảng đã không đủ quyết tâm để đưa Sài Gòn cạnh tranh với Singapore và Hongkong của người Anh. Dưới thời Việt Nam Cộng hòa, thị trưởng Sài Gòn trên thực tế chỉ là một viên chức nhỏ trong một chế độ trung ương tập quyền[i], Sài Gòn không có nhiều cơ hội tự quyết định vận mệnh kinh tế của mình. Những thách thức mà thành phố phải đối mặt trong thời kỳ Đổi Mới vừa giống với thời kỳ trước đó: thành phố không có thẩm quyền trong việc vận hành các thương cảng, vừa có một điểm mới là cơ chế xin-cho ở cấp trung ương khiến cho cụm cảng vùng Tp HCM trở thành con tàu có quá nhiều thợ máy mà không có thuyền trưởng. Không có gì ngạc nhiên nếu con tàu ấy tụt lại trong cuộc đua giữa các đô thị dẫn đầu.
Mới cuối năm ngoái, bức tranh xé lẻ của thương cảng Sài Gòn có hy vọng được hàn gắn với việc bộ trưởng Đinh La Thăng trình ra Quốc hội luật hóa mô hình “chính quyền cảng” – một cơ quan điều tiết và vận hành chung cho các cảng. Giờ đây trong vai trò mới, liệu ông có thể tạo ra một cơ chế để thương cảng Sài Gòn ra khơi xa?
Đã chậm bước một trăm năm, Sài Gòn không thể chậm thêm lần nữa.
Nguyễn Đỗ Dũng
(Bài đã đăng tạp chí Người Đô thị số ra ngày 28/04/2016)
