Góp ý “Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050” – Bài 3: Quy hoạch Thủ đô và điều chỉnh Quy hoạch chung Hà Nội – Cơ hội tăng tốc các dự án đường sắt đô thị

Theo dự kiến Quy hoạch Thủ đô và Điều chỉnh quy hoạch chung Hà nội sẽ hoàn thiện trong tháng 11 để trình các cấp vào cuối năm 2023. Đây là cơ hội thuận lợi để khắc phục các bế tắc của các dự án phát triển ĐSĐT Hà Nội – được hy vọng là “cứu cánh” trong hệ thống giao thông đô thị.

Hiện trạng bất ổn của các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội

Người Hà Nội vốn hy vọng bao nhiêu, nay thất vọng bấy nhiêu về các dự án ĐSĐT Hà Nội và nay lại thêm lo lắng vì khoản hỗ trợ tài chính hàng năm cho một tuyến duy nhất (Cát Linh – Hà Đông) 417 tỷ đồng, tương đương tổng tiền hỗ trợ cho hơn 400 xe bus/năm. Bên cạnh đó là nỗi quan ngại khi nhìn thấy lô cốt rào chắn của 4 hố đào ga ngầm chình ình giữa đường phố đông đúc mà không biết bao giờ hoàn thành vì nhà thầu nước ngoài đã bỏ về nước. Đã có nhiều ý kiến chỉ ra những bất cập của các dự án loại này: yếu kém của Chủ đầu tư, tư vấn, mô hình đầu tư, nguồn vốn vay vừa đắt vừa bị bắt chẹt và nguy cơ lãng phí, tham nhũng. Ngoài tuyến Cát Linh hoạt động 3 năm vẫn chỉ thu hút >20% lượng khách, còn 3 dự án đã thấy rõ “chưa làm đã hỏng”: (1) Tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi tăng vốn 900% (từ 9.000 tỷ lên 81,000 tỷ) đắp chiếu từ 2014 sau án tham nhũng; (2) Tuyến Nhổn – Ga Hà Nội: đội vốn và nhà thầu đòi đền bù hơn 2.700 tỷ đồng (114 triệu USD) mới thi công tiếp [1]; (3) Tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo vẽ ga đâm vào di sản, nay đổi hướng thì hết hạn vốn vay, tư vấn về nước. Còn các dự án còn lại gặp không ít khó khăn:

Quy hoạch hướng tuyến lạc hậu, không còn đất trống để phát triển TOD: 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội (ĐSĐT) xuất hiện lần đầu tiên trong nghiên cứu HAIDEP do các chuyên gia Nhật bản thực hiện, công bố năm 2006. Về cơ bản các tuyến ĐSĐT mới vẽ đè lên các tuyến đường sắt quốc gia hiện có và các tuyến tàu điện cũ (tramway) của Hà Nội đã dỡ bỏ hoàn toàn năm 1993 sau 100 năm hoạt động… vẽ thành đường sắt trên cao, đi ngầm, nối dài ra các hướng. Cách làm này phổ biến trong công cuộc tái thiết các thành phố Nhật Bản trong thập kỷ 1950-1960, tận dụng được các hạ tầng cũ: không gian đường ray, nhà ga, trạm điện… nhưng bất lợi do đi vào các đường phố cũ dày đặc nhà cửa: không còn quỹ đất phát triển TOD và chi phí đền bù hư hỏng, giải phóng mặt bằng. Ngay cả những tuyến vẽ đi qua những vùng đất trống huyện Từ Liêm, Hoài Đức, Quốc Oai, Đông Anh, Mê Linh… khảo sát mới thấy đã giao cho các dự án BĐS từ trước khi Hà Nội mở rộng (2008). Do vậy đặt cược vào mô hình TOD trong thời điểm này là thiếu khả thi.

Mô hình quản lý, đầu tư lạc hậu: Các dự án ĐSĐT vốn lớn vay ODA thực hiện, với giá trị lớn, công nghệ mới, phức tạp… lại giao cho các Chủ đầu tư vốn từ các cơ quan hành chính, bao cấp lại năng lực kém nên đụng đâu vướng đó, như báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi Quốc hội, tất cả các dự án đường sắt đô thị triển khai trên địa bàn Hà Nội và TPHCM đều chậm tiến độ, đội vốn và gặp nhiều khó khăn trong quá trình triển khai. Tất cả các dự án đầu tư hạ tầng nói chung, ĐSĐT nói riêng tại tất cả các quốc gia giàu và nghèo trên thế giới đã thay đổi mô hình đầu tư, trong đó thay vốn tài trợ đơn phương thành đa phương và có khả năng kết nối toàn cầu. Loại bỏ mô hình siêu dự án tập trung vào một nhóm nhỏ đặc quyền đặc lợi để đảm bảo an toàn đầu tư tài chính-tài sản, giảm rủi ro do biến động kinh tế, chính trị, xã hội.

Hồ sơ thiết kế BIM ngoài 3 chiều không gian lập thể công trình, có các chiều còn lại là: Thời gian thực hiện từng hạng mục chi tiết đến tổ hợp tổng thành công trình; thông tin kết nối với hàng ngàn nhà thầu xây lắp, sản xuất vật tư thiết bị để có báo giá tối ưu và thời gian xây dựng, lắp đặt, vận hành , an toàn thi công. Hồ sơ an toàn công trình có thể khai thác thông tin xuất xứ hàng hóa, tính năng cơ lý, tiến trình suy hao, thời điểm thay thế…

Công nghệ lập, thẩm định phê duyệt, triển khai quản trị dự án lạc hậu, không tin cậy: các dự án ĐSĐT có tổng mức đầu tư rất lớn, nhưng thông tin tham chiếu, phân tích chi phí các dự án tương tự từ khắp nơi trên thế giới rất sơ sài. Cả thế giới đã chuyển đổi số mà các dự án của chúng ta vẫn vẽ 2D, in ra giấy, chưa được chuyển đổi quản trị số, như vậy là rất lạc hậu. Tất cả các dự án đường sắt đô thị trên khắp thế giới hiện nay đã được quản trị bằng công cụ BIM (Building Information Modeling). Hồ sơ ngay từ bước khảo sát đã tương tác với vận động đô thị (bao gồm kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông trong thời gian thực), thích ứng với kỹ thuật địa chất và biến động tự nhiên/khí hậu.

Cần định hướng tổng thể mới kết hợp triển khai cụ thể dự án ĐSĐT trọng yếu

Hà Nội đang kỳ vọng vào các dự án ĐSĐT triển khai theo mô hình TOD, nhưng từ năm 2014 tư vấn JICA đã chỉ ra những khó khăn khi quỹ đất đã giao hết trước khi làm ĐSĐT tại Hà Nội. Hiện tại, các sở ngành địa phương cũng khó chỉ ra tại khu vực nào còn quỹ đất trống để giao lập dự án TOD. Mô hình TOD lý thuyết đã thành công khắp thế giới nhưng muốn vận dụng vào Hà Nội cần cách tiếp cận mới thay vì quyết tâm hô hào khẩu hiệu: đó là cấu trúc lại mạng lưới và chọn ra dự án trọng yếu, khả thi.

Thay vì dàn trải, Hà Nội cần tập trung, chọn tuyến ĐSĐT có tính cấp thiết mang lại nhiều lợi ích phát triển và ứng dụng tối đa công nghệ mới, mô hình phát triển mới

Chuyển đổi số toàn diện trong quản trị dự án để huy động nguồn lực toàn xã hội và toàn cầu hóa thay vì lập dự án theo cách cũ thô sơ lạc hậu chỉ do một bên tài trợ độc quyền

Thực tế thách thức của các siêu dự án cho thấy cần thay thế mô hình chủ đầu tư ủy quyền sang các chủ đầu tư thực quyền. Chừng nào các siêu dự án bằng vốn ngân sách hay vốn vay (cũng do ngân sách trả nợ) không gắn lợi ích trực tiếp với nhà đầu tư tham gia thì chúng ta vẫn có thể gặp bất ổn từ quy hoạch tổng thể mạng lưới đến từng dự án đầu tư, đến lựa chọn công nghệ thích hợp. Giải pháp cho vấn đề này là thay đổi vốn đầu tư: Từ nguồn duy nhất sang hợp vốn từ nhiều nguồn phân tán. Đó là vốn huy động từ cộng đồng doanh nghiệp, các tổ chức, cá nhân theo mô hình đại chúng, đi cùng với nó là mô hình quản trị dự án bởi các công ty quản lý chuyên nghiệp chứ không theo phân công hay ủy quyền từ các cấp hành chính như hiện nay. Chúng ta cũng nên tính toán khắc phục yếu kém từ các tư vấn độc quyền (cả nội lẫn ngoại), mở rộng cơ hội cho các tư vấn có năng lực chuyển đổi số từ giai đoạn quy hoạch đến thiết kế thi công, vận hành khai thác.

Việc khắc phục trở ngại trong công tác giải phóng mặt bằng cần ưu tiên các phương thức thu hồi đất đa mục tiêu trong cùng một dự án: Không chỉ triển khai đường sắt đô thị mà có thể cả đường bộ, hệ thống hạ tầng đô thị thiết yếu kết hợp chỉnh trang, mở rộng không gian đô thị trên mặt đất.

Trần Huy Ánh