Góp ý “Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050” – Bài 10: Quy hoạch Đường sắt: Tầm nhìn thật rộng nhưng thực hiện phải tập trung
(KTVN) – Được biết Hà Nội và TPHCM chuẩn bị tổ chức hội thảo học tập kinh nghiệm cúa các nước trong khu vực và trên thế giới để nhanh chóng phát triển hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT), bài viết chia sẻ bài học 10 thành phố tại 10 quốc gia.
Đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị tại các quốc gia ASEAN
Việt Nam, quốc gia 98,3 triệu dân, GDP là 340,5 tỷ USD đang bàn thảo dự án đường sắt tốc độ cao dài 1.545km, khái toán các phương án 67-72 tỷ USD. Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội tổng chiều dài gần 500km khái toán 37 tỷ USD, còn TPHCM cũng cần 25 tỷ USD cho 200km. Việt Nam tăng tốc trong bối cảnh các nước trong khu vực đang triển khai những dự án hạ tầng giao thông lớn.Trung Quốc đã thông tuyến đường sắt cao tốc Phòng Thành Cảng – Đông Hưng, dài 47km, tốc độ 200km/giờ, kết nối 2 thành phố còn 20 phút và nối Đông Hưng – thành phố biên giới giáp với Việt Nam vào mạng lưới đường sắt cao tốc dài 42.000km của Trung Quốc. Tháng 8/2023, 23 toa xe chở 800 tấn hàng hóa từ Thạch Gia Trang (tỉnh Hà Bắc, Trung Quốc) vượt qua 2.700km tới ga Yên Viên (Hà Nội) trong 5 ngày đang mở ra cơ hội vận tải đường sắt liên vận từ Việt Nam xuyên qua Trung Quốc vươn tới châu Âu. Cuối năm 2023, Việt-Trung thỏa thuận nghiên cứu đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; vào thời điểm phù hợp sẽ là Đồng Đăng – Hà Nội, Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng.
Các quốc gia ASEAN đang đẩy nhanh tiến độ đầu tư cho các tuyến đường sắt cao tốc hiện đại
Năm 2021, Lào đã cho chạy tuyến đường sắt tốc độ cao trị giá 5,9 tỷ USD, xuyên qua lãnh thổ 422km từ thủ đô tới biên giới bắc Lào và đi tiếp 441km tới Côn Minh (Trung Quốc).
Năm 2021 Thái Lan đã khởi công 253km đường sắt cao tốc từ Bangkok tới Nakhon, sẽ nối dài tới Nong Khai dài 606km để kết nối với Vientiane (Lào).
Malaysia và Singapore đã bàn thảo cùng làm đường sắt dài 350km nối Kuala Lumpur tới Singapore. Sau nhiều lần trì hoãn, gần đây dự án trên được tái khởi động để kết nối tiếp 1.256km, nối Kuala Lumpur tới Bangkok (Thái Lan).
Tháng 10/2023, Indonesia khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao trị giá 7,3 tỷ USD, dài 140km nối Jakarta tới Bangdung, rút ngắn thời gian di chuyển 3 tiếng xuống còn 45 phút.
Quốc đảo Philippines đã có từng muốn vay nước ngoài làm 1.900km đường sắt mới, nhưng 3 tuyến đường sắt đầu tiên dài 553km vẫn nằm trên giấy vì chưa thu xếp được nguồn vốn.
Bên cạnh các dự án đường sắt, dự án kênh đào Phù Nam của Campuchia (1,7 tỷ USD) và kênh đào Kra của Thái Lan (28 tỷ USD) đang dần hiện hình, vẽ lại luồng tuyến vận chuyển lớn trong khu vực. Kênh đào Bình Lục, dài 135km, trị giá 10 tỷ USD hoàn thành năm 2026 sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển từ vài tuần chỉ còn 7 ngày cho hàng trăm triệu tấn hàng hóa từ Nam Ninh (Quảng Tây, Trung Quốc) đến các nước ASEAN.
Đầu tư đường sắt: Tích cực kết nối đồng thời với tăng cường nội lực
Năm 1984, GDP của Philippines là 35 tỷ USD, cao gấp 2,5 lần Việt Nam (14 tỷ USD) đã nhập khẩu 8km đường sắt trên cao vào thủ đô Manila. Sau 20 năm (2004), Manila vay ODA Nhật Bản nối dài để có 29km ĐSĐT, đảm nhận 10% (0,75 triệu hành khách/ngày), còn lại 90% do 350.000 jeepney tư nhân đáp ứng, trong một thành phố 13 triệu dân, giao thông tắc nghẽn nhất thế giới. Là thành phố có ĐSĐT đầu tiên tại ASEAN, nhưng chỉ đi vay bên ngoài mà thiếu chiến lược phát triển nội lực nên giao thông đô thị hỗn loạn, nợ nần, bất ổn xã hội gia tăng.
Bangkok (Thái Lan) và Kuala Lumpur (Malaysia) trước năm 2000 đã gặp rất nhiều khó khăn do nhập khẩu ĐSĐT từ nước ngoài, đã từng bước làm chủ công kỹ nghệ, tìm kiếm các nguồn vốn đầu tư đa dạng để tăng tốc. Sau 20 năm phát triển, 2 thành phố này từ chỗ chỉ có 12-25km đã có 200-300km ĐSĐT, chạy từ trung tâm thành phố tới các sân bay quốc tế và nhà ga đường sắt quốc gia, để tiếp tục kết nối với hàng ngàn km đường sắt quốc gia, liên vận quốc tế.
Năm 2015, Malaysia từ chối khoản vay 20 tỷ USD từ nước ngoài ngay cả khi được giảm giá thầu. Malaysia hiện nay đã đủ năng lực thực hiện khảo sát thiết kế, thi công, vận hành, huy động vốn và yêu cầu chuyển giao công nghệ để sản xuất các toa tàu trong nước. Thái Lan từ chối vay Trung Quốc 5,4 tỷ USD thực hiện đoạn 253km trong tổng số 606 km đường sắt nối Bangkok tới Vientiane. Thái Lan tự đầu tư 4,8 tỷ USD trong đó nhập khẩu 1,6 tỷ USD vật tư thiết bị cho dự án .
Thành công nhất là Singapore, nơi có hệ thống giao thông công cộng hoàn hảo nhất thế giới… Năm 1971, khi còn nghèo nhưng họ đã lập kế hoạch hệ thống ĐSĐT một cách thận trọng để 12 năm sau (1983) họ mới bắt đầu thực hiện, vận hành 5km đầu tiên năm 1987. Sau 30 năm, có 300km và 200 ga đi vào hoạt động, kết nối đồng bộ với các phương tiện công cộng khác. Bài học này không dễ theo vì Singapore là quốc gia thành phố, đất nhỏ lại giàu có.
Thống nhất trong đa đạng
Năm 1980, GDP của Indonesia là 85 tỷ USD, Thủ đô Jakarta đã nghiên cứu ĐSĐT, nhưng 40 năm sau (2019) khi GDP hơn 1.000 tỷ USD, mới khai trương 16km đầu tiên. Jakarta rất thành công bởi hệ thống vận tải công cộng liên tuyến được thanh toán bằng thẻ vé điện tử duy nhất mang tên Jaklingko, kết nối đường sắt ngoại ô, ĐSĐT với 12 BRT tuyến có 1.000 xe lớn và hàng vạn xe Bus nhỏ. Hệ thống này không chỉ cải thiện giao thông đô thị mà còn gia tăng cơ hội sinh kế cho mọi tầng lớp trong xã hội. Indonesia lấy khẩu hiệu xây dựng quốc gia “thống nhất trong đa đạng” để thực hiện phát triển ĐSĐT đồng đều với kinh tế xã hội – đây cũng là tầm nhìn của Malaysia và Thái Lan trong tiến trình phát triển nền kinh tế quốc gia với công nghiệp đường sắt.
Malaysia phát triển mạnh mẽ ĐSĐT với khổ đường tiêu chuẩn (1,45m) nhưng vẫn duy trì hàng ngàn km đường sắt liên tỉnh khổ 1m với toa tàu tiện nghi và điện khí hóa toàn hệ thống.
Mô hình quản trị lạc hậu không phù hợp với hệ thống có quy mô cực lớn
Thái Lan có 12 loại tàu chạy trên đường sắt quốc gia và đô thị: từ đầu tàu hơi nước chế tạo đầu TK20 đến loại tàu tự hành không người lái – sản phẩm tân tiến của TK21. Tất cả đều thống nhất một tiêu chuẩn an toàn và quy chuẩn kỹ thuật đường sắt.
Năm 1971, GDP của Thái Lan 6,9 tỉ USD, ngang với Philippines và bằng 53% Malaysia, Bangkok đã mời chuyên gia Đức tới nghiên cứu, khảo sát và lập quy hoạch tổng thể về giao thông và vận tải ở Bangkok, từ đó đề xuất xây dựng Hệ thống vận tải công cộng nhanh. Năm 1992, Chính phủ thành lập một doanh nghiệp nhà nước dưới sự giám sát của Văn phòng Thủ tướng để chịu trách nhiệm thực hiện Dự án Vận tải Công cộng nhanh ở Bangkok và các khu vực lân cận. Năm 2000 Cơ quan quản lý vận tải công cộng nhanh Thái Lan được thành lập, với tên viết tắt “MRTA” (Mass Rapid Transit Authority of Thailand). MRTA có thẩm quyền đảm bảo an toàn cho hoạt động tàu và hành khách trên tàu, là doanh nghiệp nhà nước chịu sự giám sát của Văn phòng Thủ tướng thực hiện nhiệm vụ vận hành hệ thống tại Bangkok và các tỉnh; nghiên cứu, phân tích và xây dựng dự án và hiện đại hóa; thay mặt cho lợi ích của chính quyền và người sử dụng dịch vụ để thực hiện hoạt động kinh doanh vận tải công cộng. Năm 2002, quyền giám sát MRTA của Thủ tướng chuyển giao cho Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Viện Công nghệ Châu Á (AIT) thành lập tại Bangkok năm 1959 cũng đã góp phần đáng kể đào tạo nhiều thế hệ chuyên gia có chuyên môn cao, các chủ doanh nghiệp tư nhân và nhà nước, các nhà nghiên cứu và giảng viên, cũng như các quan chức cấp cao chính phủ. Rất nhiều cựu sinh viên AIT đóng góp quan trọng trong các dự án ĐSĐT và đường sắt quốc gia Thái Lan.
Trong 52 năm (1971-2023) Thái Lan không ngừng hiện đại hóa toàn diện từ khảo sát, thiết kế, thi công, vận hành đến mô hình quản trị đầu tư các dự án đầu tư đường sắt quốc gia, quốc tế và đô thị. Từ năm 2000 đã xây dựng tổ hợp kỹ thuật đa ngành đường sắt rộng 160ha (tương đương quy mô dự kiến tổ hợp Ngọc Hồi, rộng gấp 8 lần ga Hà Nội) ngay tại trung tâm thủ đô Bangkok, cùng với đội ngũ chuyên gia đẳng cấp quốc tế, Thái Lan tự chủ 100% công kỹ nghệ đường sắt hiện đại.
Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội thuộc UBND thành phố Hà Nội (Hanoi Metropolitian Railway Managementt Board – MRB) với chức năng nhiệm vụ “Giúp UBND Thành phố về kế hoạch tổng thể cho việc xây dựng, phát triển các tuyến đường sắt đô thị của Thành phố. Là đầu mối trực tiếp làm việc với các nhà đầu tư bằng các nguồn vốn ngoài ngân sách, tham mưu cho UBND Thành phố hình thức đầu tư phù hợp. Tổ chức, phối hợp lập và quản lý quy hoạch chi tiết các tuyến đường sắt đô thị của Thành phố… Làm chủ đầu tư các tuyến ĐSĐT theo quy định pháp luật hiện hành của Nhà nước và Thành phố về quản lý các dự án đầu tư xây dựng”. Như vậy vai trò của MRB xuyên suốt toàn bộ việc thực hiện 500km ĐSĐT có tổng khái toán 888.000 tỷ đồng (37 tỷ USD) – lớn hơn 11 lần tổng Ngân sách toàn thành phố Hà Nội đầu tư cho giao thông giai đoạn 2016-2025 (888.000 tỷ đồng/83.294.529 tỷ đồng) [1]. Có vai trò trọng yếu liên quan tới dự án có quy mô cực lớn, công nghệ cao nhưng MRB là cơ quan quản lý ủy quyền – không có thực quyền tài chính: không có đủ nguồn lực tập hợp đội ngũ chuyên gia có năng lực tương xứng nên không thể đáp ứng yêu cầu của toàn bộ tiến trình thực hiện dự án: từ tư vấn, triển khai, vốn đầu tư đến kinh doanh khai thác.
Không chủ động phát hiện sai số khảo sát lượng hành khách dẫn đến lập trình đầu tư sai (tuyến 2A chỉ đạt 16,6% hành khách; Dự báo tuyến 5 có số khách đi tàu cao hơn gấp 10 cư dân Hòa Lạc); Lượng khách ít, tiền vé thu thấp, thành phố phải hỗ trợ gấp 6,33 lần; Dự báo khách sai nên chọn sai loại hình phương tiện: mua tàu đắt chạy vào chỗ ít người/sai với khuyến nghị của Wold Bank (gần 200 triệu USD/1km đường sắt đi ngầm đoạn Ga Hà Nội – Hoàng Mai). Quy hoạch sai: đưa ga ngầm vào khu vực bản vệ di sản Hồ Gươm nên dự án phải dừng, lãng phí cả ngàn tỷ đồng trả tiền tư vấn, nay lại đề xuất tiếp tuyến mới ra ngoài đê. Quản lý dự án kém nên dự án nào cũng đội vốn, kéo dài, còn để nhà thầu yêu cầu đền bù hơn 2.000 tỷ đồng [2].
Bài học quốc tế đáng quý nhưng phải phù hợp kinh tế xã hội địa phương
Hà Nội đang không tìm ra nguồn vốn đầu tư lớn cho ĐSĐT và đánh cược giải pháp TOD, nhưng đất rẻ quanh nhà ga của 10 tuyến ĐSĐT vẽ trong quy hoạch đã giao hết làm BĐS. Các sở ngành quản lý đất đai và kiến trúc Hà Nội cũng không chỉ ra được ở đâu còn quỹ đất TOD? Nhiều khoảng trống trong Luật Đầu tư công, Luật Đất đai, Luật Kinh doanh bất động sản, Luật Thủ đô và cả Luật Đường sắt… không sẵn sàng cho ý tưởng này. Bộ Tư Pháp đã chỉ ra những hạn chế trong Báo cáo đánh giá tác động chính sách của Luật Thủ đô sửa đổi. [1]
Hà Nội hy vọng vào bài học TOD Nhật Bản, nhưng Nhật Bản có lịch sử 100 năm chuyển đổi đất để tái thiết đô thị sau hỏa hoạn và chiến tranh. Nhật Bản có xe lửa từ năm 1872, sản xuất tàu Shinkashen từ năm 1965. Các thành phố Nhật Bản phát triển mạnh mẽ, quy hoạch lấy các nhà ga làm trung tâm thành phố, thị trấn trong thời kỳ bùng nổ kinh tế hậu chiến (1945-1965). Nhật Bản còn có đặc sản “Kukaku-Seiri: Điều chỉnh đất”, được tiến hóa thành mô hình mới “TDR: Transfer of Development Rights” – Chuyển quyền phát triển không gian. Hà Nội sẽ học được gì khi chưa có nội dung TOD trong nhiều Luật và nguồn tài lực, nhân lực trong nước vẫn chưa sẵn sàng?.
Nhật Bản với lịch sử phát triển TOD lâu đời và bài học mới từ các dự án ĐSĐT tại Ấn Độ
Ấn Độ từng kỳ vọng với kế hoạch xây dựng 774km ở 20 thành phố với công thức nhà nước hỗ trợ 20%, địa phương 20%, vay 60%. Tuy vậy nhiều thành phố có ĐSĐT nhưng không thu hút khách, doanh thu từ vé và hỗ trợ thấp nên tất cả các dự án thua lỗ triền miên. Các thành phố Ấn Độ đang chuyển sang mô hình mới “ MetroLite” – chở ít người hơn, tiện nghi thấp hơn nhưng chi phí chỉ bằng 40% so với ĐSĐT thông thường và “MetroNeo” tuyến xe bus điện với chi phí bằng 25% so với tàu điện… phù hợp với kinh tế địa phương và nhu cầu đi lại chưa đủ lớn [3]. Bài học này đã rất thành công tại quốc gia láng giềng Pakistan: dự án “Lahore Metrobus” chi phí chỉ bằng 10% ĐSĐT thông thường.
Thành phố Lahore (Pakistan) đã dừng đám phán dự án ĐSĐT ngầm dài 27km, dự kiến gần 4 tỷ USD kéo dài 20 năm để triển khai tuyến Metrobus trong 11 tháng, trị giá 300 triệu USD (rẻ hơn 13 lần). Rút ngắn thời gian chuyến đi từ hơn 2 tiếng còn 55 phút. Năng lực vận chuyển 200.000 người ngày (nhiều gấp 7 lần tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hiện nay).
Hà Nội ước ao có 40km ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc lướt qua các đường phố hào nhoáng, phát triển theo mô hình TOD. Nhưng thu xếp đủ vốn và thi công dự án 2,8 tỷ USD nếu nhanh cũng phải mất 7-10 năm, trong khi nhu cầu đi lại tăng hành ngày. Nên chăng trong lúc chờ dự án lớn thì thực hiện ngay loại hình vận chuyển tốc độ cao với chi phí đầu tư và vận hành rẻ.
Tất cả các hạng mục dự án Sky Bus Văn Cao – Hòa Lạc có thể huy động 100% doanh nghiệp Việt Nam thực hiện: xây lắp, xe Bus, quản lý, vận hành tự động ứng dụng công nghệ số.
Nhóm tư vấn hợp tác quốc tế City Solution đề xuất giải pháp làm tuyến xe bus nhanh chạy trên cao (Sky Bus), có thể rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn 2 giờ xuống dưới 55 phút. Sky Bus chạy trùng tuyến với ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc. Tổng đầu tư Sky BUS chỉ bằng 20% ĐSĐT (khoảng 13 nghìn tỷ đồng). Thời gian thi công 12-18 tháng. Công suất vận chuyển 150.000 khách/ngày, nhiều gấp 5 lần tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hiện tại. Thành phố chỉ cần tài trợ 15-20 năm là đủ hoàn vốn, tài sản công Hà Nội có một thêm một tuyến Sky Bus với khoản đầu tư 0 đồng. Tuyến Sky Bus không chiếm dụng không gian ĐSĐT, lại linh động tăng dần công suất chở khách mà không thiệt hại lớn. Khác hẳn với ĐSĐT trị giá 65 ngàn tỷ đồng (2,8 tỷ USD): đi từ trung tâm tới đô thị Hòa Lạc hiện chỉ vài chục ngàn dân, biết bao giờ mới gom đủ 400 nghìn khách đi tàu/ngày?. Hy vọng 10 năm tới, đô thị Hòa Lạc và các đô thị dọc tuyến đi vào hoạt động, lượng khách tăng tới 20.000 người/ngày thì bà con chuyển sang đi ĐSĐT, tuyến Sky Bus rẽ ngang đổi hướng phục vụ hoặc gom khách cho ĐSĐT. Mô hình 2 tuyến song hành nối trung tâm thành phố tới thành phố vệ tinh hay ra sân bay phổ biến tại Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan.
Các tuyến đường sắt lịch sử hoạt động tốt trong thành phố hiện đại
Các thành phố hiện đại vẫn khai thác đường sắt cũ để mỗi năm đưa đón hàng chục triệu người như tuyến Blue Line tại Chicago (Mỹ) hay tuyến 14 tại Paris (Pháp). Thành phố New York (Mỹ) lát sàn gỗ trên tầng 2 cầu cổ Brooklyn và làm mới công viên High Line trên đường sắt bỏ hoang Rail Yards, đang thu hút khách du lịch khắp thế giới là những bài học quý cho Hà Nội.
Cầu Long Biên vốn là điểm nghẽn của tuyến ĐSĐT Yên Viên – Ngọc Hồi trị giá 19.000 tỷ, dừng lại từ năm 2014 vì dính án tham nhũng. Dự án thêm phần vô vọng khi dự toán đã tăng lên tới 81.000 tỷ đồng. Cầu thì rỉ mòn, đã từng rơi thủng ván sàn, gần đây mới được được gia cố để đón đưa những chuyến tàu thưa thớt. Nhóm tư vấn hợp tác quốc tế City Solution đề xuất giải pháp có thể hành động ngay trong khi chờ giấc mơ cầu được tái sinh, Hà Nội khai thác đoạn cầu cũ vẫn còn tốt để trở nên tốt hơn nếu làm phố đi bộ an toàn hai bên, bên trên làn tàu chạy.
Dưới chân cầu Long Biên có sân chơi thay cho bãi rác ô nhiễm. Bãi giữa sông Hồng vốn có hàng trăm loài chim hoang dã và hoa cỏ tự nhiên, đầy tiềm năng thành công viên tự nhiên, không cần đầu tư nghìn tỷ xây dựng trung tâm sáng tạo. Phố café đường tàu tự phát có thể hoán cải thành phố thương mại sạch sẽ an toàn. Tiền thu từ cho thuê cửa hàng thừa để đầu tư 2 làn tàu chạy trên cao. Tàu trên cao không giao cắt với đường ngang 4 phố: Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến. Tàu chạy liên tục mỗi ngày chở hàng chục ngàn hành khách vượt qua sông Hồng vào ra trung tâm thành phố.
Hà Nội đang hướng tới thành phố sáng tạo và đẩy nhanh chuyển đổi số, chỉ cần tìm kiếm từ “đường sắt” đã có hàng triệu thông tin hấp dẫn. Quan trọng là đủ tỉnh táo để tìm ra bài học hữu ich, khả thi, bài viết hy vọng gợi ra được vài ý.
Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng Khoa học tạo chí Kiến trúc Việt Nam, Viện Kiến trúc Quốc Gia, Bộ Xây dựng
Chú dẫn
[1] https://vnexpress.net/ha-noi-can-888-000-ty-dong-cho-9-tuyen-duong-sat-do-thi-4662355.html, và KH đầu tư công năm 2022 của Tp Hà Nội, nghị quyết 21/ND -HDNDTp [2].https://cand.com.vn/Giao-thong/xem-xet-trach-nhiem-de-duong-sat-nhon-ga-ha-noi-doi-von-cham-tien-do–i719139/ [3] https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-an-do-tiep-tuc-xay-dung-duong-sat-do-thi-du-thua-lo-nang-192556822.htm
