Quốc hội thảo luận dự án sân bay Long Thành
Phiên làm việc sáng nay sẽ là lần cuối các đại biểu cho ý kiến chính thức, trước khi bấm nút thông qua chủ trương đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành vào ngày 25/6 tới.
Theo chương trình dự kiến, phần lớn thời lượng phiên làm việc sáng nay của Quốc hội sẽ dành để thảo luận dự án quan trọng đối với hàng không Việt Nam, sau khi nghe Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng trình bày báo cáo của Chính phủ.
Vị tư lệnh ngành này cho biết, mục tiêu trước mắt của dự án Long Thành là đáp ứng nhu cầu vận tải phía Nam, khi sân bay Tân Sơn Nhất ngày càng quá tải. Ngoài ra, việc phấn đấu để Long Thành có thể đảm nhận vai trò trung tâm trung chuyển của khu vực là mục tiêu dài hạn của dự án.
Các giai đoạn đầu tư và dự kiến phân tải bay sau khi hoàn thiện sân bay Long Thành
Từ tháng 7/2013, lần đầu tiên ngành giao thông tổ chức công bố công khai báo cáo (tóm tắt) siêu dự án này. Tại thời điểm đó, theo phương án được tư vấn Nhật Bản đưa ra, chi phí cho sân bay Long Thành qua 3 giai đoạn vào khoảng 18,7 tỷ USD. Với thời gian khởi công dự kiến vào năm 2019 và hoàn thành bước đầu vào năm 2022, sân bay khi đó sẽ có công suất phục vụ 25 triệu khách mỗi năm (chi phí cho giai đoạn này khoảng 7,8 tỷ USD).
Trước đó, vị trí (thuộc tỉnh Đồng Nai) và quy mô (diện tích đất khoảng 5.000 ha), sân bay Long Thành đã được Chính phủ quy hoạch từ năm 2005 – là sân bay duy nhất ở Việt Nam được chọn là cảng hàng không trung chuyển quốc tế với công suất 100 triệu khách mỗi năm, sau khi hoàn tất các giai đoạn vào năm 2050.
Tuy nhiên, tại tờ trình của Chính phủ hôm nay, diện tích cho sân bay đã được thu hẹp còn 2.750 ha và tổng mức đầu tư giảm còn 15,8 tỷ USD, so với 18,7 tỷ USD như phương án trước đó.
Công trình này cách sân bay quân sự Biên Hòa 32 km, cách Tân Sơn Nhất 43 km, vẫn có năng lực thiết kế tối đa 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, đón nhận được loại máy bay A380-800 và tương đương.
Trước ý kiến cho rằng có thể xem xét mở rộng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, thay vì xây mới Long Thành, đại diện ngành hàng không cho rằng đây là phương án bất khả thi, vì vừa tốn kém vừa mang tính cơi nới tạm thời.
Thêm vào đó, sân bay Tân Sơn Nhất ban đầu được xây dựng với mục đích quân sự từ những năm 50-60 của thế kỷ trước, với khả năng đáp ứng mỗi ngày khoảng 30 chuyến bay vào thời điểm đó. Trong khi đó, đến cuối năm 2014, trung bình mỗi ngày sân bay lớn nhất phía Nam đang phục vụ hơn 600 lượt máy bay.
Hiện tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có hai đường cất hạ cánh song song cấu hình cách nhau 365m, chưa đạt khoảng cách tối thiểu (1.035 m) để hai máy bay cất hạ cánh song song cùng lúc .Mặt khác, do hệ thống đường lăn bị giao cắt giữa 2 đường cất – hạ cánh nên công suất khai thác thực tế chỉ bằng với công suất khai thác của 1,3-1,4 đường cất hạ cánh.
Với tính toán nêu trên, Tân Sơn Nhất chỉ tiếp nhận được tối đa khoảng 188.000 lượt cất hạ cánh/năm, tương đương với 25 – 26 triệu hành khách thông qua mỗi năm. Tuy nhiên, cuối năm 2014 sân bay này đã đón 20 triệu khách và sớm quá tải nghiêm trọng.
Trong khi đó, việc mở rộng sân bay Biên Hòa cũng rất khó khăn vì đây là vùng nhiễm độc dioxin mức độ cao và rất khó để phát triển hệ thống giao thông tiếp cận với một vùng đô thị bao quanh. Chưa kể, đây là sân bay quân sự chiến lược nhằm bảo vệ vùng trời phía Nam.
Theo VnExpress
