Đề xuất đối với Quy hoạch tái cấu trúc khu vực trung tâm Hà Nội: “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” trong thời đại mới (P3)

“Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” quận Hoàn Kiếm – Chính sách giao thông mới ở trung tâm thành phố

Từ phần này, tôi sẽ tập trung vào tầm quan trọng của giao thông của quận Hoàn Kiếm, trung tâm của Hà Nội, đồng thời chỉ ra các nội dung cốt lõi và nguyên tắc trong đề xuất “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” phù hợp với thực tế và thân thiện với con người và môi trường.

Trên cơ sở nhận thức một điều quan trọng rằng quận Hoàn Kiếm có những điều kiện đặc thù của một khu vực lịch sử, đồng thời là nơi diễn ra nhiều hoạt động đô thị mật độ cao, chúng ta tư duy một cách tổng thể về sử dụng đất, môi trường đô thị và hoạt động của con người, từ đó suy nghĩ về đô thị cũng như sự dịch chuyển của con người và không gian đô thị đó bằng tư duy “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng”, với cách tiếp cận vấn đề mang tính tổng hợp và phù hợp với thực tế, khác với kiểu quy hoạch giao thông mang nặng tính kỹ thuật từ trước đến giờ.

Trước hết, cần phải hiểu rằng, tổng chi phí dự án chính sách giao thông rẻ hơn hàng chục đến hàng trăm lần so với các dự án xây dựng, chẳng hạn như dự án tái phát triển một khu vực nào đó.

Ngoài ra, ngày càng có nhiều thành phố coi việc đi lại của người dân hoàn toàn là một dịch vụ xã hội nên thực hiện miễn phí giao thông công cộng trong nội thành. Mọi người đã bắt đầu nhận ra hiệu quả kinh tế cũng như hiệu quả làm phong phú cuộc sống của việc người dân sinh hoạt và đi lại nên ngày càng nhiều nơi miễn phí giao thông nội thành, cũng giống như miễn phí các dịch vụ công ích khác như đường bộ và công viên.

Có thể các bạn cho rằng mỗi chính sách giao thông là những dự án đơn lẻ và đơn giản, nhưng toàn bộ hệ thống liên quan đến giao thông và đi lại thì cần được thực hiện một cách tổng hợp và liên quan trực tiếp đến hành vi giao thông của mỗi người, dẫn đến thay đổi quan điểm giá trị của cả xã hội, nên thực hiện không hề dễ.

Để đưa ra một quyết định của cả xã hội thì cần thảo luận sâu rộng, cần có năng lực thực hiện chính sách rất cao mới có thể đi đến đồng thuận. Tiếp đó, còn phải thực hiện từng giai đoạn một cách có kế hoạch và phù hợp với các điều kiện thực tế cũng như sự thay đổi trong hành vi của người dân, nắm bắt thời điểm phù hợp để hành động một cách khả thi với chiến lược và quy trình khôn khéo. Cho nên, thoạt nhìn thì có vẻ đơn giản, nhưng thực hiện lại rất khó.

Ở đây, nếu so với tư duy cũ thì sẽ cần triển khai những chính sách quyết liệt, nhưng một điều mà các bạn phải luôn tâm niệm là, với một khu trung tâm đô thị được hình thành qua một thời gian dài như vậy, thì hoàn toàn không nên đập phá để mở rộng lòng đường, mà nhất định phải có hoạt động nâng cao nhận thức và trình độ hiểu biết của xã hội, trong đó, tất cả các nhóm đối tượng có liên quan cần phải thấu hiểu và chấp nhận việc khai thác tối đa quỹ không gian hiện có, kết hợp một cách hài hòa nhiều phương thức giao thông đa dạng để đưa ra mô hình giao thông hiệu quả, thân thiện với con người, môi trường và phù hợp với không gian eo hẹp này.

Tuy khó, nhưng làm được thì điều này sẽ mang lại những hiệu quả có thể nói là rất lớn, chẳng hạn như kích thích các hoạt động của đời sống đô thị, và trên hết, hiệu quả này sẽ trực tiếp nâng cao chất lượng sống cho tất cả người dân.

Như vậy, chúng ta có thể thấy rõ ràng là chính sách đô thị ở trung tâm thành phố không thể giải quyết được vấn đề bằng các quan điểm giá trị sẵn có, mà cần phải tiếp cận từ những góc nhìn đặc biệt, dựa trên đặc thù riêng của từng đô thị. Về cơ bản, “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” là giải pháp kiểu Nhật Bản, có tính đến tính linh hoạt của giao thông, hình thành trên những bài học kinh nghiệm rút ra từ hệ lụy của mô hình xã hội quá ưu tiên ô tô.

Quy hoạch giao thông mới mang tính tổng hợp ở trung tâm thành phố

Quy hoạch giao thông vĩ mô kiểu truyền thống coi toàn bộ đô thị là 1 chủ thể đối tượng lớn, chạy theo sự gia tăng lưu lượng giao thông bằng ô tô, là kiểu quy hoạch giao thông mang nặng tính kỹ thuật, với trọng điểm chỉ là quy hoạch làm đường để chạy theo đáp ứng nhu cầu. Phương pháp tiếp cận này hoàn toàn vô dụng đối với những khu vực như khu trung tâm đô thị – nơi mà hạ tầng đường bộ luôn là vấn đề lớn, nhưng việc làm đường lại hoàn toàn không phải là mục đích hàng đầu. Ở những nước phát triển, tư duy này vẫn chiếm ưu thế cho mãi đến thập niên 70, 80 của thế kỷ 20, nhưng hiện nay, họ đã chuyển sang áp dụng những chính sách giao thông mang tính tổng hợp, với cách tiếp cận vấn đề hoàn toàn khác, nhất là đối với giao thông cho khu trung tâm đô thị – vốn chứa đựng rất nhiều vấn đề phức tạp đan xen.

Mặc dù ô tô là phương tiện giao thông quan trọng mang lại sự thoải mái và thuận tiện cho cá nhân người sử dụng nhưng lại là phương tiện giao thông kém hiệu quả nhất đối với toàn xã hội xét về năng lực vận chuyển, hiệu quả sử dụng không gian, tính kinh tế,… Kinh nghiệm cho thấy, dù cố gắng làm đường bao nhiêu đi nữa để giải quyết ùn tắc, thì cũng chỉ sinh ra thêm ùn tắc, dẫn đến phá hoại môi trường đô thị. Ấy vậy mà đến tận bây giờ, nhiều nước đang phát triển vẫn dừng lại ở trình độ quy hoạch giao thông mang tính kỹ thuật này, và mù quáng lao vào làm thật nhiều đường bộ. Tiếc rằng, Việt Nam cũng không phải ngoại lệ.

Còn một điểm nữa tôi thấy có vấn đề. Đó là, từ góc độ của một chuyên gia quy hoạch đô thị, tôi không thể nào hiểu được tại sao quy hoạch tàu điện ngầm ở khu vực này lại không có một nhà ga ở khu phố cổ.

Cũng giống như câu chuyện BRT của Hà Nội không phát huy được công năng, tôi tự hỏi rằng thiết kế hiện nay liệu có thực sự coi khai thác, sử dụng là ưu tiên hàng đầu hay không. Lẽ nào chính các bạn cũng không nhận thấy rằng, muốn tạo ra một khu trung tâm có hệ thống tàu điện ngầm ưu tiên cao nhất dành cho người đi bộ, thì chí ít phải có nhà ga ở đầu phía bắc và phía nam?

Tất nhiên, vẫn có thể xử lý vấn đề này bằng thiết kế hệ thống khu phố ngầm kết nối với ga tàu điện ngầm, nhưng quy hoạch đô thị của thế kỷ 21 tư duy rằng người đi bộ nên được đi lại trên mặt đất để họ có thể tận hưởng ánh mặt trời và không khí của thiên nhiên. Cứ nhìn không gian đi bộ cuối tuần quanh hồ Hoàn Kiếm được mọi người yêu thích đến đâu, thì có lẽ mọi người đều hiểu điều tôi vừa nói.

Còn một rủi ro nữa. Đó là việc các bạn chưa có kinh nghiệm trong phòng ngừa thảm họa và công tác quản lý vận hành.

Khôi phục sông Cheonggyecheon ở Seoul – Loại bỏ đường cao tốc trên cao, vốn là trục giao thông chính, tạo không gian cho người đi bộ

Các nguyên tắc và biện pháp cơ bản trong “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” ở khu trung tâm

Đối với giao thông ở trung tâm Hà Nội, việc áp dụng máy móc hệ thống giao thông của các nước phát triển khác là hoàn toàn vô nghĩa. Trước khi xây dựng một kế hoạch cụ thể, ở đây, tôi muốn nêu lên các định hướng tư duy và nguyên tắc cơ bản khi nghĩ về “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” tại quận Hoàn Kiếm.

Tầm quan trọng của phương tiện giao thông hai bánh ở Việt Nam hiện nay – Tác hại của ô tô trong khu trung tâm và đối sách

Điều kiện tiền đề cần phải nêu rõ ở đây là: Việc xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đầy đủ là nhiệm vụ quan trọng nhất trong số các vấn đề đô thị hiện nay của Hà Nội. Những gì tôi nêu ra ở đây chỉ là những tư duy về giải pháp có tính khả thi trong giai đoạn quá độ từ nay cho đến khi các bạn giải quyết được triệt để điều này.

Ở Việt Nam, xét đến sự thuận tiện của các hoạt động kinh tế và sinh hoạt cá nhân, xe máy nên được coi là phương tiện giao thông quan trọng nhất trong giai đoạn hiện nay, cho đến khi hình thành một môi trường mà giao thông công cộng và giao thông bằng xe đạp phát huy được hiệu quả. Chúng ta không nên xem nhẹ giao thông bằng xe hai bánh mà chủ yếu là xe máy – phương tiện giúp các bạn di chuyển với mật độ cao, liền mạch từ điểm xuất phát đến điểm đích, ngay cả trong những khu ổ chuột đông dân cư, hỗ trợ cho đời sống sinh hoạt đô thị phong phú và thú vị, trong bối cảnh mà các bạn chưa cung cấp được dịch vụ giao thông tiện lợi cho nhiều người dân. Đây là điều kiện số 1 khi xét đến việc di chuyển, đi lại trong trung tâm Hà Nội.

Nhờ có phương tiện giao thông thuận tiện này, số lần đi lại mỗi ngày của các bạn cao gấp 2-3 lần so với các nước phát triển phổ biến ô tô cá nhân, và con số này tự nó phản ánh động lực của một nền kinh tế sôi động. Nhân tiện, có một số liệu đáng buồn rằng, giới trẻ của Nhật Bản – đất nước đã hầu như ngừng tăng trưởng kinh tế trong gần 30 năm nay – chỉ đi lại ít hơn 2 chuyến mỗi ngày. Hãy nhớ rằng, không có xe máy, Hà Nội sẽ không thể nào có được hoạt động kinh tế sôi động và đời sống đô thị thú vị như hiện nay.

Tuy vậy, do các vấn đề về môi trường như tiếng ồn, phát thải CO2, ô nhiễm không khí… và vấn đề tai nạn giao thông, xe máy với động cơ đốt trong bị coi như một vết nhơ ở hầu hết các nước đang phát triển, nhưng nếu chỉ đơn thuần loại bỏ một mặt thì vẫn không thể giải quyết được vấn đề. Giải pháp hạn chế sử dụng một cách phiến diện sẽ gây ra ùn tắc nghiêm trọng hơn và hoàn toàn không phải là một quyết định sáng suốt. Việc người dân buộc phải sử dụng nhiều xe máy là hệ quả của việc thiếu chính sách giao thông có khả năng cung cấp giải pháp giao thông tiện lợi, hiệu quả, mà đầu tiên là giao thông công cộng, còn ùn tắc chính là hệ quả của việc không có hệ thống giao thông cho nhiều người một lúc. Cũng đừng ngộ nhận rằng ùn tắc là vấn đề, mà thực ra, nó là biểu hiện của thất bại trong chính sách giao thông. Mấu chốt của vấn đề là ở chỗ chúng ta đã cho phép sử dụng xe ô tô – thứ đang chiếm hết không gian đô thị, đường xá, bãi đỗ. Nếu có một tuyến đường bị ùn tắc, chỉ cần chuyển một làn xe thành làn đường ưu tiên cho phương tiện giao thông công cộng thì sẽ cải thiện được tình trạng ùn tắc này. Một chuyên gia giao thông của Áo từng nói rằng ùn tắc giao thông chính là cơ hội bằng vàng để quảng bá cho giao thông công cộng, vì nó giúp chứng minh rằng, chỉ cần xây ở đó một hệ thống giao thông công cộng hữu hiệu là đủ. Sẽ thật là thiếu sáng suốt, khi chúng ta lẫn lộn giữa nguyên nhân và hệ quả, khi cứ cho rằng ùn tắc là thủ phạm.

Đặc biệt là, ùn tắc khủng khiếp ở Hà Nội những năm gần đây là do sự thiếu nghiêm trọng việc cung cấp một hệ thống dịch vụ giao thông công cộng đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của một lượng lớn người dân – vốn là nguồn lực chính thúc đẩy các hoạt động mạnh mẽ của đô thị, và việc ngày càng dễ sở hữu xe ô tô cá nhân, kéo theo sự xuất hiện những bãi đỗ xe đến mức chiếm mất không gian để lưu thông của con người và xe cộ. Cho nên, nếu các bạn có thể cung cấp cho người dân những lựa chọn phương thức giao thông khác, thì việc ùn tắc do ô tô cũng không phải là vấn đề quá lớn.

So sánh diện tích cần thiết khi đang đỗ của các loại phương tiện khi chuyên chở cùng số người (Khi di chuyển thì diện tích cần thiết còn tăng lên hơn 5-10 lần)

Giữa một thực tế là ở mọi quốc gia đang phát triển, việc gia tăng xe ô tô một cách thiếu kiểm soát trong khi hạ tầng giao thông công cộng yếu kém, dẫn đến ùn tắc với một rừng xe ô tô, cộng thêm sự hỗn loạn của xe máy, dẫn đến một điểm chung của tất cả quan chức ở các quốc gia này là tư duy sai lầm cho rằng hạn chế xe máy thì sẽ giải quyết được vấn đề, thì thành phố Đài Bắc lại cho thấy những thành công nổi bật.

Đài Bắc là thành phố mà xe buýt được sử dụng nhiều nhất trên thế giới, là một đô thị tiên tiến về giao thông, dẫn đầu trong việc thực hiện chính sách giao thông trên thế giới nhờ đã phát triển hệ thống giao thông công cộng đầy đủ với xe buýt, làn đường chuyên dụng cho xe buýt, MRT (Mass Rapid Transport). Mặc dù vậy, vẫn còn đến 40% người dân tiếp tục sử dụng xe máy, gấp 1,5 lần xe ô tô, là phương tiện giao thông được sử dụng nhiều nhất, đáp ứng 30% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân Đài Bắc. Bài học rút ra từ đây là, dù không cần giảm nhiều xe máy, trong khi ô tô vẫn tăng nhẹ, nhưng với việc hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng, giao thông đường bộ vẫn được cải thiện rõ rệt, và hầu như không còn ùn tắc. Lòng đường trên các tuyến đường chính ở Đài Bắc khá rộng, nhưng có được kết quả nói trên là nhờ họ đã xây dựng một hệ thống làn đường dành riêng cho xe buýt dọc các tuyến đường chính, bố trí làn đường dành riêng cho xe đạp, khu vực đỗ xe dành riêng cho xe máy, qua đó giảm mạnh số lượng làn xe dành riêng cho ô tô. Những kinh nghiệm này mang lại rất nhiều gợi ý cho Hà Nội.

Dù sao thì phương tiện giao thông 2 bánh vẫn nên chuyển đổi từ xe máy với động cơ đốt trong sang xe máy điện, xe đạp… Và đặc biệt, xe điện 2 bánh cần phải được coi là một loại xe máy, vì tai nạn giao thông do các cháu nhỏ sử dụng phương tiện này đã tăng lên đáng kể.

Tình hình giao thông trước khi có làn riêng cho xe buýt (Những năm 1980) và sau đó (1996)

Đài Bắc

Nhìn ra chính sách giao thông của các thành phố lớn trên thế giới, Đài Bắc là thành phố tiêu biểu đã xây dựng một hệ thống giao thông đô thị tuyệt vời, dù vẫn có nhiều người sử dụng xe máy. Họ bắt xây dựng MRT vào những năm 1990 và nối gót ngay sau đó là thực hiện phát triển mạnh hệ thống làn đường riêng cho xe buýt. Điều đáng chú ý đối với Việt Nam là ngay cả hiện nay, xe máy của Đài Bắc vẫn chiếm khoảng 30% tỷ lệ giao thông. Tất nhiên, họ đã có nhiều nỗ lực khác nhau để thực hiện điều này, chẳng hạn như đặt ra quy định “Xe máy rẽ trái qua 2 bước”.

Ngoài ra, họ còn nỗ lực đẩy mạnh giao thông bằng xe đạp công cộng với mô hình You Bike cho mọi người sử dụng ở mọi nơi, cùng hạ tầng quy mô lớn với 900 bến xe đạp và gần 30.000 chiếc và đạt hiệu suất sử dụng cao nhất thế giới.

Với việc phát huy ưu điểm của cả xe đạp, xe máy, bên cạnh hệ thống giao thông công cộng, đây là mô hình giao thông duy nhất nên tham khảo đối với Việt Nam, chứ hoàn toàn không phải là học cách để không trộn lẫn xe máy với các phương tiện giao thông khác như Âu, Mỹ và Nhật Bản.

Ô tô là phương tiện giao thông kém hiệu quả nhất về năng lực vận chuyển và hiệu quả sử dụng không gian, cho nên chính sách giao thông đô thị trên khắp thế giới đều nhận thức rằng, không có lý do gì để ưu tiên loại phương tiện chiếm hữu không gian đô thị gấp 10-20 lần so với xe đạp này ở khu trung tâm đô thị có mật độ giao thông cao. Không chỉ có thế, ô tô chỉ được sử dụng bình quân 1-2 tiếng/ngày, còn hơn 90% thời gian còn lại, nó chỉ là một cục sắt không hơn, những chiếm 15-25m² trong không gian đô thị. Hơn nữa, để sử dụng được ô tô, chúng ta phải xây dựng chỗ đỗ xe ở mọi nơi, từ nhà ở cho đến nơi làm việc, nơi đi mua sắm… Chả thế mà ở Los Angeles, 70% không gian đô thị là để dành cho ô tô, còn mọi hoạt động sống, làm việc, nghỉ ngơi của con người thì bị dồn ép vào 30% không gian còn lại – một kết cục đáng buồn của định hướng quy hoạch đô thị kiểu ưu tiên ô tô.

Thành phố Đài Bắc – Những thay đổi trong phương thức giao thông hàng ngày

Đừng bao giờ quên một điều rằng “Ô tô sẽ mang lại cái chết cho đô thị!”

Ngoài ra, cự ly di chuyển trung bình của ô tô trong đô thị thường chỉ khoảng 2km. Đây chính là cự ly di chuyển được bằng xe đạp, nên ở các nước phát triển, chủ đề chính trong chính sách giao thông đô thị là giao thông bằng xe đạp.

Xin chia sẻ với các bạn những chính sách thú vị ở Paris.

Paris, nơi hầu hết là các khu di tích lịch sử, có quá nhiều bãi đỗ xe dưới lòng đường của cư dân đã được cấp phép nên thị trưởng Paris vào thời điểm đó – B. Delanoë – một nhà bảo vệ môi trường, đã quyết định đưa vào sử dụng 2000 xe ô tô điện Autolib’ – với chi phí tới hơn 5 triệu JPY/chiếc, làm xe công cộng và xe công cộng cho thuê, nhằm giảm việc sử dụng các bãi đỗ xe trên đường. Lý do lớn nhất của quyết định này là mỗi chiếc Autolib’ được sử dụng thay cho ô tô cá nhân – phương tiện giao thông mang tính ích kỷ – sẽ giúp tiết kiệm tới 70m² không gian đô thị – tương đương với diện tích đỗ xe của 5 chiếc khác – để sử dụng cho những hoạt động đô thị khác. Đó là một cơ hội tốt để mở rộng không gian công cộng, và dù chi phí không hề rẻ, thì vẫn không đáng gì khi so với chi phí mặt bằng đô thị ở Paris.

Dù đã có mạng lưới tàu điện ngầm có lẽ dày đặc nhất thế giới, trên đường phố, Paris vẫn bố trí làn chuyên dụng cho xe buýt và vận hành cả tàu điện để tăng cường hơn nữa giao thông công cộng, và không dừng ở đó, họ còn đang phát triển một mạng lưới tàu điện ngầm lớn hơn nữa, với 200 km tuyến tàu điện ngầm vành đai quanh Paris, nhằm đáp ứng nhu cầu mở rộng vùng phụ cận thủ đô, cũng như các chức năng đô thị tập trung quanh vùng lõi. Với hầu hết khu phố quanh các nhà ga đều đang được quy hoạch và xây dựng lại, có thể nói, nước Pháp đang cải tạo đô thị để chuẩn bị cho thời đại mới.

Dù Paris đã phát triển đến mức gần như hoàn thiện, họ vẫn tiếp tục hoàn thiện hơn nữa các chức năng đô thị từ quá khứ đến hiện tại và hướng tới tương lai. Tôi coi đó là một sự quyết đoán của cả nước Pháp.

Việc hạn chế sử dụng xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông chỉ làm vấn đề trở nên trầm trọng hơn và khỏi cần phải bàn thêm về sự thiếu sáng suốt trong ý tưởng này. Còn muốn trở thành một đô thị của tương lai, các bạn cần phải tái cấu trúc toàn bộ đô thị và thực hiện những chính sách cải tạo giao thông đô thị mang tính triệt để và toàn diện.

Mạng lưới tàu điện ngầm phạm vi rộng Grand Paris Express

Dự án Grand Paris (Grand Paris)

Paris có rất nhiều chính sách về quy hoạch đại đô thị đáng tham khảo đối với Hà Nội. Ngoài các mô hình như hình thành khu trung tâm mới La Defense, phát triển thành phố mới, quy định về cảnh quan đô thị… mà tôi đã giới thiệu, trong 20 năm trở lại đây, họ còn thực hiện nhiều chính sách khác như hệ thống làn đường riêng cho xe bus, tàu điện, xe đạp công cộng Velib’ với 20.000 chiếc, và cái nào cũng thành công.

Và, đi xa hơn thế, hiện nay họ đang thực hiện một dự án có quy mô lớn không thể tưởng tượng được là Grand Paris, trong một thời gian rất ngắn. Năm 2010 họ hoàn thiện hành lang pháp lý và đặt mục tiêu hoàn thành trong thời gian rất ngắn là 20 năm (Hiện nay đã quyết định kéo dài thêm 10 năm). Trọng tâm của dự án này là mạng lưới tàu điện ngầm trên một phạm vi rộng lớn – Grand Paris Express. Đây là một mạng lưới tàu điện ngầm khổng lồ, đúng như tên gọi của nó, với tổng chiều dài 200km mà 90% trong đó là các công trình ngầm, kết nối khu ngoại vi bao quanh khu trung tâm của thành phố Paris hiện tại. Họ cũng đồng thời tiến hành cải tạo các khu vực xung quanh 68 nhà ga hiện có, nên khắp nơi đều là công trường.

Để thúc đẩy dự án này, họ đã thành lập Công ty công trình công cộng Grand Paris – đóng vai trò chủ dự án xây dựng hệ thống tàu điện ngầm và cải tạo khu vực xung quanh, có vai trò đầu tàu trong thúc đẩy dự án và về thực chất, là cơ quan đứng trên cả bộ máy hành chính tại địa phương.

Triệt để thực hiện theo thứ tự ưu tiên về giao thông đã đặt ra – Tính hiệu quả, tính kinh tế, tính an toàn, các vấn đề môi trường

Mấu chốt của trật tự giao thông trong đô thị là thứ tự ưu tiên của các phương tiện giao thông.

Để có thể di chuyển trong các tuyến đường và không gian chung hạn hẹp của khu trung tâm thì cần phải kết hợp nhiều biện pháp khác nhau để lúc thì chia sẻ, lúc thì phân tách cả không gian và thời gian, và khi đó, nên đưa ra những quyết định dứt khoát trên cơ sở cân nhắc tính hiệu quả, tính kinh tế, tính an toàn, các vấn đề môi trường…

Ở khu trung tâm đô thị, xét cả mặt xã hội và quy tắc giao thông, tôi muốn khẳng định việc triệt để tuân thủ thứ tự ưu tiên của các loại phương tiện giao thông như dưới đây:

1. Các phương tiện đặc thù như xe cấp cứu
2. Người đi bộ
3. Xe đạp/xe đạp trợ lực điện
4. Phương tiện giao thông công cộng (Xe buýt, tàu điện, taxi)
5. Xe máy điện, xe máy
6. Ôtô cá nhân

Có rất nhiều tiêu chí đánh giá để lựa chọn một loại phương tiện giao thông, chẳng hạn hiệu quả kinh tế như chi phí sử dụng, chi phí xã hội, năng lực vận chuyển, tốc độ di chuyển, thời gian di chuyển, sự thoải mái, tính tiện lợi, tính an toàn, diện tích cần thiết để di chuyển, diện tích đỗ xe, và thêm nữa là tác động đến môi trường… Trong đó, chúng ta phải nhìn thấy rằng, nếu bỏ qua sự thoải mái và tiện lợi mang tính cá nhân thì ô tô là phương tiện giao thông ở cuối bảng xếp hạng.

Vấn đề đối với xe ô tô cá nhân không phải ở chỗ nó dùng nhiện liệu hóa thạch, mà ở không gian đô thị mà nó chiếm hữu. Dù có chuyển sang xe ô tô điện thì đó vẫn là một phương tiện to lớn nhưng hầu như chỉ 1 người dùng và để không trong phần lớn thời gian giữa không gian đô thị chật hẹp, và có khi còn làm tăng thêm chi phí xã hội. Trong khi đó, nếu xây dựng được cơ chế đầy đủ và hợp lý thì xe điện hai bánh lại có rất nhiều ưu điểm.

Nói một cách ngắn gọn, chúng ta phải ưu tiên loại hình và phương tiện giao thông thân thiện với môi trường có hiệu suất vận tải cao trong không gian đô thị chật hẹp, và trong chính sách giao thông thì hoàn toàn không cần phải tính toán đến sự tiện lợi cho việc sử dụng ô tô, nhất là ở khu trung tâm đô thị. Ở khu phố cổ với không gian mang tính lịch sử, lại chứa đựng nhiều hoạt động đô thị với mật độ cao, các bạn hoàn toàn không cần, mà cũng không có đủ không gian cho quy hoạch giao thông kiểu cho xe ô tô đi vào khu vực này. Tuy nhiên, với nhu cầu sử dụng xe ô tô cá nhân của người dân sống trong khu phố cổ thì nên để bàn giải pháp riêng sau.

Vẫn phải đảm bảo ô tô có thể tiếp cận khu vực này trong tương lai – Mô hình giao thông hỗn hợp giữa người đi bộ với ô tô

Ở khu trung tâm thành phố, việc hạn chế sử dụng ô tô chỉ là một trong những lựa chọn đầu tiên của chính sách giao thông đô thị hiện đại. Điều tôi muốn nhấn mạnh ở đây là, ngay cả khi chúng ta thực hiện các biện pháp hạn chế đó, thì vẫn phải đảm bảo sao cho ô tô khi cần vẫn có thể đến được bất kỳ chỗ nào trong khu trung tâm, tất nhiên là còn tùy vào mục đích và chủng loại ô tô, tối thiểu về không gian thì cũng phải duy trì được như hiện nay.

Có thể các bạn không ngờ đến điều này, nhưng chúng ta phải luôn sẵn sàng tiếp nhận các phương tiện đặc biệt như xe cấp cứu, xe chở người khuyết tật, xe giao hàng…, đồng thời, còn phải cho phép sử dụng ô tô ở mức tối thiểu, như nhu cầu của cư dân (Cho dù vẫn nên hạn chế tối đa việc sở hữu xe vào lập bãi đỗ) hoặc đưa đón khách du lịch tới cơ sở lưu trú trong khu vực. Theo định hướng này, ở khu vực quận Hoàn Kiếm thì tốt nhất là nên bảo toàn nguyên trạng mạng lưới đường phố hiện nay. Đó cũng là cách khôn ngoan nhất để tránh những sai lầm có thể có khi đưa ra những giải pháp mới. Thà bắt mọi người chịu đựng một chút bất tiện trong quy định sử dụng ô tô, còn hơn bắt buộc phải thay đổi hành vi giao thông một cách táo bạo và khiên cưỡng – điều không cần thiết trong chính sách giao thông đô thị hiện đại.

Cho đến khoảng những năm 1970, ở nhiều quốc gia, việc đảm bảo khu vực ưu tiên cho người đi bộ bằng cách tách riêng khu vực này với khu vực được đi xe, theo kiểu “Zone-system” hoặc “Cell-system”, được coi là mô hình lý tưởng của chính sách giao thông ở khu vực trung tâm thành phố. Tuy nhiên, hiện nay thì đây không còn là giải pháp tốt nữa vì nó gây ra không chỉ sự bất tiện rất lớn cho dịch vụ giao hàng hàng ngày tới các cửa hàng cũng như nhu cầu sử dụng ô tô của cư dân, mà thực tế còn hầu như không phát huy tác dụng nếu không xây dựng được một hệ thống hoàn chỉnh, với định hướng tách riêng khu vực đi bộ với khu vực đi xe ngay từ đầu. Do đó, mô hình này đã không còn được lựa chọn, ngoại trừ các thành phố ở các nước láng giềng của Đức. Trên thực tế, nó còn gây trở ngại cho cuộc sống ở trung tâm thành phố, dẫn đến sụt giảm số lượng dân cư, gây ra tình trạng rỗng ruột ở khu trung tâm.

Thay vào đó, gần đây, người ta không chọn cách tách riêng khu vực đi bộ với đi xe nữa, mà áp dụng quy hoạch giao thông “cộng sinh” với giới hạn tốc độ dưới 30km/h (Zone 30) có tính linh hoạt, chia sẻ không gian chung giữa người đi bộ với đi xe. Đây chính là giải pháp vừa khả thi, vừa hiệu quả cả về an toàn lẫn đảm bảo hoạt động đô thị, dựa trên quan điểm giá trị mới “cùng tồn tại hài hòa” trong không gian chung, ưu tiên hàng đầu dành cho người đi bộ và đi xe đạp nhưng cho phép ô tô có thể đi đến bất kỳ đâu với giới hạn tốc độ dưới 30km/h. Và như thế, người đi bộ và xe đạp được tùy thích chạy trên đường, còn ô tô phải kiên nhẫn đi sau họ. Không những thế, ở gần bệnh viện, trường học, tốc độ còn bị giới hạn dưới 20km/h để nâng cao tính an toàn hơn nữa.

Từ mô hình đó, xét đến tốc độ thực của ô tô ở khu vực Hoàn Kiếm cũng chỉ khoảng 20km/h, thì chỉ cần đặt ra quy định giới hạn tốc độ thì sẽ có ngay hiệu quả về nâng cao tính an toàn cho người đi bộ.

Ngoài ra, một đặc trưng nữa không thể xem nhẹ của Zone 30 là các yếu tố hành vi giao thông và hiệu ứng tâm lý của người dân nên các bạn phải đầu tư cho thiết kế cảnh quan đường phố để tạo ra không gian đô thị an toàn hơn, thoải mái hơn. Khi đó, luồng tuyến giao thông nên bố trí thành hình chữ L, chữ U để dòng phương tiện không thể đi thẳng và lượng xe đổ vào khu vực này có thể giảm đáng kể. Với những cải tiến này, những xe thực sự có việc phải vào khu trung tâm cũng chỉ mất thêm không quá 5 phút để đến đích, trong khi có thể ngăn những xe không có việc mà chỉ định mượn đường để đi qua.

Ngay cả ở trung tâm thành phố thì cũng không nên loại bỏ hoàn toàn ô tô, nhưng phải dùng nhiều biện pháp khác nhau để loại bỏ giao thông xuyên tâm, dù vẫn cho ô tô đi vào nếu thực sự có việc.

Zone 30

Đây là một giải pháp giao thông mới, cho phép người đi bộ và xe ô tô cùng hoạt động trong những khu vực không thể chia tách khu vực đi bộ với đi xe, dựa trên một thực tế là với giới hạn tốc độ 30km/h thì dù có xảy ra tai nạn cũng hiếm khi gây thương tích nặng cho người đi bộ. Lái xe với tốc độ dưới 30km/h thì có thể đạp phanh và dừng xe an toàn khi nhìn thấy người đi bộ, nhưng nếu quá tốc độ này thì sẽ có nguy cơ va chạm.

Ngoài ra, chúng ta hoàn toàn không cần thiết phải cấm các loại xe chuyên dụng như xe cứu hỏa, xe cấp cứu… và nhất là xe cho người khuyết tật, và dù là đối tượng áp dụng các quy định về giao thông như giới hạn tốc độ thì xe cá nhân của cư dân, xe giao hàng… cũng không bị ảnh hưởng lớn về tính tiện ích và tốc độ di chuyển door-to-door.

Giải pháp này được áp dụng khá phổ biến ở những khu dân cư, khu trung tâm của các đô thị hiện hữu có đường phố nhỏ hẹp. Ở Berlin, từ 20 năm trước, giải pháp này đã được áp dụng ở mọi tuyến đường, chỉ trừ các đường vành đai, và trên thế giới cũng có không ít đô thị áp dụng Zone 30 trên toàn địa bàn.

Chia sẻ không gian giữa người và xe trong Zone30

Mở rộng không gian cho người đi bộ – Mở rộng không gian cho người đi bộ trên đường phố và không gian công cộng ở đô thị

Cấm đỗ xe dưới lòng đường và loại bỏ các bãi đỗ xe trên đường, vỉa hè, quảng trường

Việc đầu tiên phải làm trong chính sách giao thông của quận Hoàn Kiếm là xóa bỏ các bãi đỗ xe dưới lòng đường.

Ở Hà Nội, chính sách sai lầm chuyển đổi lòng đường, vỉa hè và bất kỳ chỗ trống nào thành bãi trông giữ ô tô và xe máy đã buộc người dân phải đi bộ trên phần đường có ô tô, xe máy, biến Hà Nội thành một đô thị nguy hiểm và kém thân thiện trong những năm gần đây, vì mọi người không còn lựa chọn nào khác ngoài việc vừa bước đi vừa cảm thấy nguy hiểm rình rập xung quanh. Và trên hết, điều này đã hủy hoại hoàn toàn cảnh quan đô thị.

Nếu các bạn muốn thu hút du khách thì phải loại bỏ tình trạng nguy hiểm này. Coi sự hỗn độn bát nháo ở những nước đang phát triển như một tài nguyên du lịch là một điều đáng xấu hổ. Tôi tha thiết mong Hà Nội sẽ trở thành một Hà Nội thu hút mọi người bằng sức hấp dẫn của một không gian đô thị quyến rũ nhờ sự an toàn, thoải mái, xinh đẹp và đầy hương thơm của những giá trị văn hóa.

Và hơn tất cả, các bạn hãy nhớ lại rằng, quận Hoàn Kiếm cũng như khu phố cổ là một không gian đô thị đã hình thành từ cái thời chưa có xe ô tô.

Các bãi đỗ xe luôn được xem là nguyên nhân của dòng phương tiện, là cội nguồn làm gia tăng lưu lượng giao thông. Việc mở rộng bãi đỗ xe trong khu vực là nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông trên các tuyến đường hướng về trung tâm Hà Nội.

Trước hết, việc đỗ xe dưới lòng đường gây cản trở rõ rệt đến luồng giao thông và là nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Đường phố là không gian đi lại của nhiều phương tiện giao thông, và chẳng có lý do gì để cả xã hội phải chấp nhận một phương tiện to lớn chỉ phục vụ mục đích cá nhân lại chiếm một diện tích lớn trong không gian đô thị – nơi thực hiện các hoạt động khác nhau của con người – và không những thế, lại chỉ nằm một chỗ trong hầu hết thời gian. Xin nhắc lại rằng, hoàn toàn không có lý do gì để giữ lại những bãi đỗ xe trên lòng đường chỉ để độc chiếm không gian đô thị trong một thời gian dài cho một loại phương tiện giao thông cá nhân mà hầu như không hoạt động.

Ở Tokyo, nếu đỗ xe trên đường phố trong 5 phút thì chắc chắn bạn sẽ bị phạt hơn 100 đô la vì vi phạm luật giao thông. Vì thế, trừ một số ít tuyến đường được phép đỗ xe, ngay cả tài xế taxi cũng không dám rời xe đi vệ sinh nên trong nội đô không xảy ra ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, để duy trì hoạt động đô thị năng động thì không phải là cứ thế loại bỏ tất cả bãi đỗ, mà rất cần những quy định đỗ xe hợp lý, liên quan đến an toàn, phòng chống thiên tai, số lượng phương tiện tối thiểu phục vụ cho các dịch vụ dân sinh cần thiết, vị trí, thu phí, luật lệ… Nhân tiện nói thêm, ở London, nơi nổi tiếng với chính sách thu phí xe ô tô vào nội đô nhằm hạn chế lượng phương tiện bằng quy định “Phí ùn tắc” (Congestion Charge), bạn hoàn toàn không được phép xây bãi đỗ xe ngay từ khi xây dựng tòa nhà. Tất cả là để hạn chế lượng phương tiện đổ về khu trung tâm.

Nói thêm nữa, thì các bạn còn phải chuyển đổi từ quy hoạch giao thông kiểu định hướng kỹ thuật dựa trên “Tư duy cung – cầu” truyền thống sang quy hoạch giao thông kiểu “Thiết lập và thực hiện mục tiêu”. Điều này đòi hỏi phản biện mang tính xã hội thông qua thảo luận và thỏa hiệp với các nhóm đối tượng có liên quan để cùng tìm ra giải pháp có tính khả thi nhất. Cơ chế này về bản chất thì khá đơn giản, nhưng để thực hiện thành công thì thực ra lại cần có nỗ lực và các biện pháp ở trình độ cao. Ở Pháp, khi phải quyết định những chính sách, phê duyệt những dự án quan trọng, họ phải dùng đến khoảng 20% tổng kinh phí thực hiện dự án để thực hiện triệt để phản biện xã hội, như giải quyết các vấn đề kỹ thuật, cung cấp và chia sẻ tài liệu, trưng cầu ý kiến người dân qua nhiều bước và tạo cơ hội để chính quyền có thể giải trình, công bố thông tin. Nói cách khác, đây là một bước cực kỳ quan trọng, đến mức họ phải sử dụng một khoản chi lớn hơn nhiều so với các chi phí khác như thiết kế, lập kế hoạch… nhằm đi đến một quyết định của cả xã hội.

Ở đây, tôi muốn nhắc lại kinh nghiệm của Đài Bắc đã mở rộng không gian cho người đi bộ mà không cần mở rộng đường. Trước đây, họ sử dụng vỉa hè làm chỗ để xe máy, và phía trước các cửa hiệu chật kín xe, buộc người đi bộ phải len lỏi trong các khoảng trống còn lại, giống y như Hà Nội bây giờ. Để trả lại không gian vỉa hè cho đúng đối tượng sử dụng là người đi bộ, kể từ năm 2000, sau khi điều tra tình hình đỗ xe, họ đã đặt ra quy định về số lượng xe máy tối thiểu cần thiết ở từng khu vực và chuyển bãi đỗ từ vỉa hè xuống lòng đường, giúp mở rộng không gian cho người đi bộ. Bằng cách này, mỗi năm họ tiếp tục cải tạo trung bình khoảng 24km đường phố, lấy lại không gian phong phú cho người đi bộ. Và tôi cho rằng, Việt Nam cũng cần nghiên cứu và thực hiện những giải pháp có tính khả thi và có hiệu quả trên cơ sở kết hợp phương pháp luận khoa học với những quyết định hành chính.

Xin giới thiệu một ví dụ nữa là “Chính sách cải tạo không gian công cộng ” ở Lyon, Pháp. Trước khi áp dụng Chính sách cải tạo không gian công cộng vào năm 1989, toàn bộ không gian công cộng, không gian đô thị mở bị biến thành các bãi đỗ xe ở khắp mọi nơi, và Lyon trở thành một thành phố lạnh lùng, thiếu sức sống. Từ một đô thị mà bất kỳ không gian nào còn trống, dù là đường phố, quảng trường, công viên, hay thậm chí cả các khu đất trống giữa các tòa nhà, có các đơn vị chủ quản khác nhau, cũng đều bị biến thành bãi đỗ xe, họ đã chuyển đổi thành không gian cho người đi bộ, cho xe đạp và giao thông công cộng, và nhờ thế, thành phố đẹp lên từng ngày, cư dân đông vui hơn và đô thị sầm uất hơn.

Họ cũng đã xây dựng những bãi đỗ xe ngầm, nhường mặt đất cho không gian đô thị mở và không gian công cộng. Mặc dù vậy, một điều tôi thấy rất thú vị là hiện nay, họ lại đang hối tiếc vì đã xây dựng những bãi đỗ xe ngầm, như một thông điệp cho phép ô tô đi vào khu trung tâm.

Và như vậy, suốt 30 năm qua, tôi đã chứng kiến nhiều đổi thay trong chính sách giao thông ở châu Âu, cùng với sự đổi thay của thời thế.

Những vị trí thực hiện Chính sách cải tạo không gian công cộng ở Lyon (phần màu xanh lá cây)

Chính sách cải tạo không gian công cộng ở Lyon

“Chính sách cải tạo không gian công cộng ” bắt đầu vào năm 1989, khởi đầu từ báo cáo của một nhà xã hội học nêu lên rằng “Không gian công cộng trong đô thị là nơi quan trọng để có những trải nghiệm phong phú trong quá trình trẻ em trở thành người lớn”, và việc chuyển đổi mục đích sử dụng không gian đô thị này được triển khai theo định hướng “Tái phân bổ quyền sử dụng không gian đô thị”. Với tư duy phải chuyển đổi không gian đô thị mở đã bị ô tô xâm chiếm thành không gian dành cho người đi bộ và giao thông công cộng, họ đã đẩy mạnh việc xây dựng quảng trường, công viên và những đường đi bộ phong phú khác.

Họ cũng đã thành lập một tổ chức quản lý tập trung các không gian đô thị mở mà trước đó thuộc các đơn vị quản lý khác nhau trong chính quyền, như đường phố, quảng trường, bờ sông, các khu đất xây dựng… để đẩy mạnh hoạt động cải tạo. Trong 6 năm đầu tiên, Lyon như lột xác, với hơn 350 không gian đô thị được tái sinh ngay trong lòng thành phố.

Rất nhiều nhà thiết kế đô thị đã tham gia vào dự án này. Nhờ sử dụng ngôn ngữ thiết kế chung như vật liệu và trang thiết bị hạ tầng đô thị, họ đã tạo ra được sự nhất quán trong không gian công cộng, mang lại hiệu quả tạo dựng hình ảnh đô thị rõ rệt cho Lyon.

Trước và sau khi cải tạo không gian công cộng

Nhân tiện, ở Hà Nội, tôi nghĩ rằng các bãi đỗ xe sẽ tiếp tục được xây dựng, nhưng tôi có một đề xuất về chính sách với các bãi đỗ xe dưới tầng hầm: Đó là áp đặt nghĩa vụ thực hiện chức năng của hầm điều tiết lũ, kể cả với những bãi đỗ dưới tầng hầm đã xây dựng. Nhiều thành phố ở nhiều quốc gia trên thế giới như Helsinki, Đài Bắc…, việc xây dựng không gian ngầm là bắt buộc để làm hầm lánh nạn trong chiến tranh, chỗ sơ tán trong phòng chống thiên tai, còn với Hà Nội, tôi xin mạnh mẽ đề xuất vì trước mắt, thiệt hại do lũ lụt sẽ là rất nghiêm trọng.

Điều này được đề xuất kèm theo một số luận điểm và điều kiện như sau:

1) Hà Nội hầu như có rất ít lựa chọn khác cho giải pháp tiêu thoát nước nội đô khi mưa lớn.

2) Ô tô trong các hầm này cần phải được di chuyển ra khỏi hầm và tự tìm chỗ đỗ khi mưa to, với trách nhiệm của các chủ xe.

Cải tạo không gian đi bộ ở thành phố Đài Bắc – Thay đổi chỗ đỗ xe máy (Cải tạo trung bình 24km mỗi năm)

Mở rộng không gian đi bộ bằng cách kết nối ngõ hẻm với các khoảng sân sau trong các khu dân cư. Song song với việc trả những bãi đỗ xe lại làm không gian đi bộ, các bạn còn phải cải tạo đô thị theo hướng mở rộng hơn nữa không gian mở, không gian đi bộ. Nhưng nếu không phá dỡ những công trình hiện hữu, thì lấy đâu ra quỹ đất để mở rộng đường phố, xây dựng quảng trường? Ở đây, giải pháp ở các đô thị như Paris, một lần nữa lại rất đáng tham khảo.

Ở khu vực lịch sử được xếp hạng di sản văn hóa thế giới Marais của Paris, thay vì can thiệp vào các tuyến phố lớn và các tòa nhà mặt đường, họ đã tạo ra các quảng trường nhỏ với đường đi dạo ở mặt sau những con phố lớn, chủ yếu nhờ cải tạo và kết nối những khoảng sân nhỏ, những ngõ hẻm trong khu dân cư, mang lại một mạng lưới đường tản bộ cực kỳ thú vị và hấp dẫn ẩn sau những tuyến phố lớn. Không gian ẩn phía sau này là nơi kết nối các quảng trường nhỏ vừa đủ để họp chợ, tổ chức các sự kiện văn hóa nhỏ… kết nối với các ngõ hẻm, hình thành các cửa hiệu nhỏ, quán cà phê, nhà hàng, lột xác trở thành những khu đô thị nhộn nhịp, đầy sức sống mới. Có thể nói, họ đã thực hiện được một giải pháp hoàn hảo khi vừa lưu giữ được không gian đô thị lịch sử, vừa thu hút được du khách, vừa cải tạo môi trường sống cho cư dân, mang lại những giá trị và không gian văn hóa mới.

Hà Nội đã có sẵn cấu trúc đô thị theo kiểu ngõ hẻm kết nối với các khoảng sân sau trong khu dân cư giống như khu Marais ở Paris, và đã có một ví dụ điển hình, chứng minh rằng giải pháp này là khả thi. Trill Bistro ở 98 Hàng Buồm không phải là kết quả của quy hoạch và cải tạo đô thị, mà chỉ là một địa điểm kinh doanh, nhưng cái cách mà chủ đầu tư sử dụng không gian bên trong khu phố đã cho thấy một cách rất rõ ràng tính khả thi của giải pháp nói trên.

KTS Mochizuki Shinichi

KTS Mochizuki Shinichi chuyên thiết kế kiến ​​trúc công trình dân dụng và quy hoạch đô thị. Các cuốn sách của ông bao gồm Sáng tạo-Kiến tạo khu nghỉ dưỡng kiểu Pháp (Triết học và Tư tưởng), Thị trấn tạo thành Trạm- (Quy hoạch thành phố thế kỷ 21 của Pháp), và (Công việc thiết kế thành phố).

Hai tác phẩm về Pháp là cuốn sách duy nhất trên thế giới mà cá nhân tôi đã viết thông qua các cuộc thảo luận với tất cả các chính phủ và các nhà quản lý của các thành phố lớn và các điểm du lịch lớn. Chúng tôi cũng tổ chức các cuộc thảo luận với 150 chính quyền địa phương và người dân địa phương của Nhật Bản và trao đổi thông tin với các chuyên gia giao thông vận tải ở các nước đang phát triển ở 150 quốc gia.