Dù có cùng quy mô xây dựng, địa hình triển khai nhưng suất đầu tư (mức chi phí cần thiết để đầu tư xây dựng công trình mới, tính cho một đơn vị diện tích) 1km đường ô tô cao tốc lại đang có sự chênh lệch đến hàng ngàn tỷ đồng tại các dự án cao tốc đã và đang xây dựng trên cả nước hiện nay.
Giá thành dựa vào đâu?
Cùng đi qua vùng đồi núi, trung du, có đoạn đi qua vùng đất yếu, giống nhau về quy mô xây dựng, nhưng 2 tuyến ô tô cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và tuyến Hà Nội – Thái Nguyên lại có suất đầu tư rất khác nhau. Tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với quy mô 4 làn xe, chiều dài toàn tuyến 131,5km, trong đó chiều dài cầu 15,47km, chiều dài hầm 0,54km với 9 nút giao cắt trên tuyến (tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến 12%) chạy qua vùng đồi, núi, thời gian xây dựng dự kiến 2013-2017, có suất đầu tư xây dựng bình quân 7,92 triệu USD/km.
Trong khi tuyến đường ô tô cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên cũng với quy mô 4 làn xe, chiều dài toàn tuyến 62,5km, trong đó chiều dài cầu 3,3km, 5 nút giao (tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến 5,3%) chạy qua địa hình trung du, được xây dựng trong 5 năm (2009-2013) lại có suất đầu tư bình quân 4,19 triệu USD/km.
Như vậy trên cùng một địa hình, địa chất thủy văn tương đồng nhau nhưng suất đầu tư bình quân của 2 tuyến ô tô cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi và Hà Nội – Thái Nguyên chênh nhau khoảng 3,73 triệu USD/km (tương đương 7.500 tỷ đồng).
Một thí dụ khác. Dự án đường ô tô cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình dài 50km, quy mô xây dựng 4 làn xe, chiều dài cầu trên tuyến 2,93km (tỷ trọng cầu, hầm trên tuyến 6%) xây dựng trên địa chất vùng đồng bằng, nền đất yếu, hoàn thành xây dựng năm 2012, có chi phí suất đầu tư xây dựng bình quân 8,29 triệu USD/km.
Cùng được xây dựng trên nền địa chất vùng đồng bằng, nền đất yếu với quy mô xây dựng 4 làn xe, chiều dài cầu trên tuyến 9,8 km (tỷ trọng cầu, hầm 19%) nhưng dự án cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây (dài 51km) lại có suất đầu tư bình quân 10,54 triệu USD/km. Như vậy, suất đầu tư bình quân của dự án cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây cao hơn dự án Cầu Giẽ – Ninh Bình 2,25 triệu USD/km (tương đương 4.500 tỷ đồng).
Đối với những tuyến đường ô tô cao tốc đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như Bến Lức – Long Thành, suất đầu tư tăng vượt trội, suất đầu tư bình quân toàn tuyến của dự án này lên tới 28,2 triệu USD/km.
Trong đó, suất đầu tư cho 1km đường trên tuyến không phải xử lý nền đất yếu 10,9 triệu USD/km, 1km đường có xử lý nền đất yếu 11,3 triệu USD/km, 1km đường có xử lý nền đất yếu và cầu 25,4 triệu USD/km. Chi phí giải phóng mặt bằng toàn tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành bình quân khoảng 2,8 triệu USD/km.
Giảm chi phí – rút ngắn thời gian xây dựng
Đến năm 2015 Việt Nam sẽ xây dựng được khoảng 600km đường cao tốc, việc đầu tư xây dựng đường cao tốc hiện nay đang ở giai đoạn xuất phát điểm và sẽ được đẩy mạnh đầu tư trong giai đoạn 2015-2020.
Tổng hợp thông tin đầu tư từ các dự án xây dựng đường ô tô cao tốc đã và đang triển khai trên cả nước cũng cho thấy, suất vốn đầu tư bình quân xây dựng đường cao tốc 4 làn xe tại khu vực đồng bằng Bắc bộ khoảng 10,6 triệu USD/km; khu vực miền núi, trung du phía Bắc 7,4 triệu USD/km; khu vực miền Trung và Nam Trung bộ 10,5 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Nam bộ 17,2 triệu USD/km.
Trong khi đó, những đánh giá, phân tích về suất vốn đầu tư bình quân các dự án xây dựng đường ô tô cao tốc của Bộ Xây dựng nhấn mạnh, nếu không tính đến sự khác nhau về khối lượng xây dựng công trình cầu trên tuyến, khối lượng xử lý nền đất yếu, khối lượng và tiến độ giải phóng mặt bằng các dự án, chi phí suất vốn đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc sẽ không chênh lệch nhiều, bình quân khoảng 8 triệu USD/km đường ô tô cao tốc.
Cũng theo Bộ Xây dựng, suất vốn đầu tư làm đường cao tốc 4 làn xe ở Việt Nam bình quân khoảng 240 tỷ đồng/km. Trong đó, khu vực đồng bằng Nam bộ trên 360 tỷ đồng/km, thấp nhất là khu vực miền núi phía Bắc (khoảng 150 tỷ đồng/km).
Đến nay, đã có nhiều tuyến ô tô cao tốc đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng như tuyến TPHCM – Trung Lương, Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, TPHCM – Long Thành – Dầu Giây và đang chuẩn bị triển khai đầu tư các dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây -Phan Thiết, Bến Lức – Long Thành, Trung Lương – Mỹ Thuận và Mỹ Thuận -Cần Thơ…
Đây là các dự án đường ô tô cao tốc có chiều dài không lớn, chủ yếu dưới 100km, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình. Mặt khác, các dự án đường cao tốc có khối lượng giải phóng mặt bằng lớn, công tác giải phóng mặt bằng chậm trễ, kéo dài thời gian xây dựng dự án sẽ phát sinh chi phí, làm tăng tổng mức đầu tư dự án sau khi phê duyệt.
Bên cạnh đó, vì có tổng mức đầu tư lớn, nên các dự án ô tô cao tốc thường phải huy động các nguồn vốn vay ODA, ORC, vay thương mại nên phải gánh lãi vay và các điều kiện vay rất khác nhau cũng tạo ra sự chênh lệch về suất đầu tư giữa các dự án khác nhau.
Theo Sài Gòn ĐTTC
