Đánh giá tác động giao thông của công trình cao tầng khu vực nội đô lịch sử

(Tạp chí KTVN) – Ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM hiện nay đang là vấn đề nghiêm trọng và rất khó giải quyết. Một trong những nguyên nhân của tình trạng đó là do sự thiếu hụt trong công tác quản lý xây dựng các khu cao tầng tại khu vực trung tâm. Cụ thể là hiện nay chưa có đánh giá tác động giao thông của nhà cao tầng lên mạng lưới đường khu vực. Đây không chỉ là trường hợp của riêng TP Hà Nội mà là hiện trạng chung của nhiều đô thị lớn khác trên phạm vi cả nước. Do vậy, việc áp dụng quy trình đánh giá tác động giao thông của công trình xây dựng khu vực nội đô là rất cần thiết để giảm áp lực lên hạ tầng giao thông đô thị.

Ùn tác giao thông khu vực trung tâm nội đô TPHCM

Hiện trạng hạ tầng giao thông và phát triển công trình cao tầng khu vực nội đô lịch sử

Thực tế trong những năm qua hạ tầng giao thông Hà Nội đã có nhiều cải thiện đáng kể, tuy nhiên, quá trình đô thị hóa nhanh chóng làm cho hạ tầng giao thông khó có khả năng đáp ứng kịp. Cụ thể như sau:

– Hạ tầng đường giao thông: Với tổng chiều dài mạng lưới đường đô thị khoảng 1.200km, tập trung nhiều ở khu vực trung tâm. Tuy nhiên có đến hơn 70% số đường có mặt cắt nhỏ hơn 11m, nhiều tuyến thậm chí còn nhỏ hơn 5m. Với bề rộng như vậy, hiện tỷ lệ diện tích đất cho đường giao thông ở Hà Nội chỉ chiếm khoảng 7% (quá ít nếu so với Mỹ 25%; các nước châu Âu khoảng 15% và Trung Quốc 11%).
– Hiện trạng nút giao thông: Nút giao là nơi xung đột luồng giao thông, do vậy, càng nhiều giao cắt, nguy cơ ùn tắc giao thông càng cao, đặc biệt đối với nút giao cùng mức. Hiện nay toàn thành phố Hà Nội có khoảng hơn 1.000 nút giao, trong đó số nút giao khác mức chỉ hơn 10 nút; khoảng 300 nút điều khiển bằng đèn tính hiệu và nhiều trong số đó hoạt động chưa thực sự hiệu quả. Số điểm ùn tắc tại Hà Nội mặc dù đã giảm đáng kể, song đến đầu năm 2018 vẫn còn 37 điểm.
– Hiện trạng phương tiện tham gia giao thông: Số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh chóng trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây. Số xe máy tăng từ 3,58 triệu xe lên 5,5 triệu và ô tô tăng từ 311 nghìn lên 546 nghìn chỉ từ năm 2000 đến 2017, tỷ lệ sở hữu phương tiện là 682 xe máy và 74 xe ô tô trên 1.000 người. Con số này chưa tính đến khoảng 1,2 triệu phương tiện ngoại tỉnh hàng ngày lưu thông trên địa bàn Hà Nội.

Với tình hình hạ tầng và nhu cầu tham gia giao thông như vậy, nếu công tác quản lý xây dựng đô thị không tốt thì tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trở nên trầm trọng hơn nữa.

Tình hình xây dựng đô thị: Trong khoảng 10 năm trở lại đây, sự phát triển nhanh chóng các chung cư cao tầng, tổ hợp văn phòng, trung tâm thương mại đã khiến cho nhiều trục đường giao thông trở nên ùn tắc nghiêm trọng, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Các trục có mật độ xây dựng cao, thường xuyên trong tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm như sau:

– Trục đường Láng Hạ – Lê Văn Lương – Tố Hữu
– Trục đường Kim Mã – Cầu giấy – Xuân Thủy – Lê Đức Thọ.
– Trục Quốc lộ 70 khu vực Cầu Tó – Thanh Trì.
– Trục đường Minh Khai – Đại La – Trường Chinh – Đường Láng.

Về nguyên nhân ùn tắc giao thông, ngoài một số nguyên nhân liên quan đến đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông (đường phố nhỏ, hẹp, nhiều giao cắt), sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện cá nhân tham gia giao thông,.. còn do tác động của việc xây nhà cao tầng trong khu vực nội đô đã tạo ra những tác động không nhỏ đến dòng giao thông khu vực.

Nhà cao tầng xây dựng tại nút cầu vượt đường bộ giao thông Láng Hạ TP Hà Nội

Áp dụng quy trình đánh giá tác động giao thông để quản lý cấp phép công trình cao tầng nội đô

Thực tế ùn tắc giao thông hiện nay do nhu cầu vượt quá khả năng cung ứng của hạ tầng giao thông. Ngoài các nguyên nhân do sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện cá nhân, giao thông công cộng chiếm tỷ lệ thấp, ý thức tham gia giao thông chưa tốt,… một trong các nguyên nhân quan trọng là công tác quản lý xây dựng còn nhiều bất cập. Đó là việc các cơ quan quản lý xây dựng không yêu cầu các chủ đầu tư phải có đánh giá tác động giao thông khi thực hiện dự án. Đánh giá tác động giao thông cũng cần được coi như đánh giá tác động môi trường của dự án, cần phải được luật hóa và đưa vào thành một nội dung bắt buộc cho các dự án phát triển đô thị.

Tuy nhiên cho đến nay, gần như chưa có một nghiên cứu chính thức nào đưa ra một quy trình có tính khoa học và phù hợp tình hình thực tế, nêu ra các thủ tục và công cụ cần thiết để đánh giá các tác động đến giao thông từ các hoạt động phát triển đô thị như xây dựng công trình công nghiệp và dân dụng, phát triển hạ tầng kỹ thuật và xã hội đô thị, các hoạt động kinh tế – xã hội khác của đô thị ở Hà Nội cũng như các thành phố lớn của nước ta.

Áp dụng quy trình đánh giá tác động giao thông trong quản lý đô thị

Đánh giá tác động giao thông của dự án phát triển đô thị, viết tắt là ĐTG (tiếng Anh là TIA – Transport/Traffic Impact Assessment) là sự đánh giá tác động tích cực/tiêu cực của một dự án được đề xuất (theo từng giai đoạn dự án) đến tình trạng giao thông trên các tuyến đường có liên quan đến khu vực. Tác động đến tình trạng giao thông chính là sự thay đổi chất lượng dòng giao thông khu vực khi dự án đi vào hoạt động. Có thể giải thích hiện tượng này như sau: Khi dự án đi vào hoạt động sẽ có một lượng giao thông mới phát sinh từ khu vực dự án, dòng giao thông này sẽ ảnh hưởng đến dòng giao thông hiện hữu trong khu vực. Đối với công trình xây dựng như nhà ở, trung tâm thương mại, thì những tác động tiêu cực là sự gia tăng lưu lượng dẫn đến ùn tắc; tai nạn giao thông; ô nhiễm môi trường, … Còn đối với các công trình hạ tầng giao thông mới sẽ có tác động tích cực như giảm sự tập trung lưu lượng, giảm thời gian đi lại qua khu vực, … Đối tượng đánh giá tác động nên tập trung vào các tuyến đường kết nối trực tiếp với công trình, các nút giao quan trọng quanh công trình vì đây là những điểm bị tác động nhiều nhất khi công trình đi vào hoạt động. Càng ra xa khu vực dự án, mức độ tác động càng giảm.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, trong các quy định về quản lý phát triển đô thị luôn yêu cầu bắt buộc các dự án xây dựng công trình cao tầng khu vực nội đô phải thực hiện công tác đánh giá tác động giao thông.

Khi một công trình mới đi vào hoạt động sẽ phát sinh nhu cầu đi lại. Nhu cầu đi lại này sẽ gây ra những ảnh hưởng lên dòng giao thông hiện hữu. Để đo lường được mức độ ảnh hưởng này, trong đánh giá tác động giao thông thường sử dụng các chỉ tiêu chính sau: hệ số sử dụng năng lực thông hành (v/c), vận tốc dòng giao thông, thời gian chờ và chiều dài hàng chờ. Các chỉ tiêu này khi được tính toán sẽ chỉ rõ chất lượng dòng giao thông tương ứng cũng như đánh giá được mức độ ùn tắc giao thông trong phạm vi khu vực nghiên cứu. Chi tiết cho từng nhóm chi tiêu được phân tích cụ thể dưới đây.

Hệ số sử dụng năng lực (v/c): Hệ số sử dụng năng lực thông qua (v/c) được tính bằng tỷ số giữa lưu lượng giao thông thực tế và năng lực thông qua của tuyến đường, là một trong những chỉ tiêu dùng để xác định mức phục vụ. Mức phục vụ thường được chia thành 6 mức, ký hiệu là A, B, C, D, E, F. Mức A thể hiện chất lượng giao thông tốt nhất và mức F thể hiện chất lượng giao thông tệ nhất đối với người tham gia giao thông.

Giá trị v/c của các tuyến và nút giao quanh khu vực dự án sẽ được xem xét và so sánh trong trường hợp sau:

– Không có dự án;
– Có dự án nhưng không có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông;
– Có dự án và có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông.
Các kết quả trên cho phép đánh giá khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng với nhu cầu đi lại của tương lai.

Sự giảm vận tốc trên các đoạn đường: Một chỉ tiêu quan trọng khác được sử dụng để đánh giá mức phục vụ và chất lượng dòng giao thông là tỷ lệ giữa vận tốc di chuyển và vận tốc tự do của dòng giao thông. Mức phục vụ được xác định tương ứng với các dải vận tốc đi lại so với vận tốc dòng tự do.

Dựa trên những đặc điểm của mạng lưới đường tại các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM, vận tốc dòng tự do ở trong 50-55km/h tương ứng với đường đô thị loại III. Vận tốc di chuyển tương ứng với cấp đường này sẽ được dùng để ước lượng mức phục vụ của những đường phố xung quanh khu vực dự án với các kịch bản khác nhau.

Thời gian trễ và thời gian chờ đợi tại nút giao: Mức phục vụ và năng lực thông qua của một nút giao có đèn tín hiệu là những chỉ tiêu mà thông qua đó người ta đánh giá chất lượng giao thông. Mức phục vụ được phân chia từ cấp A (dòng tự do) cho đến cấp F (ùn tắc).

Viện Kỹ thuật giao thông Mỹ (ITE) đã đưa ra phương pháp đánh giá tác động giao thông và đã được hầu hết các quốc gia áp dụng hiện nay. Các bước cơ bản để đánh giá tác động giao thông như sau:

– Phân tích tình hình giao thông hiện tại trong nghiên cứu khu vực trên cơ sở lưu lượng giao thông và mức độ phục vụ trên các tuyến đường và các nút giao thông quanh khu vực dự án vào giờ cao điểm.
– Tính toán, dự báo nhu cầu giao thông phát sinh từ khu vực dự án vào giờ cao điểm và giờ bình thường.
– Phân bổ nhu cầu giao thông từ dự án lên mạng lưới đường bằng phương pháp mô phỏng.
– Phân tích về mức độ phục vụ của các tuyến đường và các nút giao thông đã được lựa chọn trong khu vực nghiên cứu để đánh giá trạng thái tương lai của dòng giao thông khi dự án được mở từ đó đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động giao thông.
– Đề xuất các giải pháp điều chỉnh mạng lưới đường và nút giao thông (bao gồm cả phương án tổ chức giao thông), các lối ra vào dự án để tạo điều kiện dòng giao thông thông suốt và an toàn.
– Tính toán nhu cầu đậu xe cho dự án, đề xuất phương án tổ chức giao thông nội bộ trong khu vực dự án để đảm bảo ảnh hưởng ít nhất đến dòng giao thông bên ngoài.

Dựa trên kết quả phân tích đánh giá tác động giao thông, các cơ quan quản lý sẽ ra quyết định cấp phép xây dựng công trình với quy mô nhất định.

Để đánh giá tác động giao thông không thể thiếu các phần mềm mô phỏng giao thông. Các phần mềm này cho phép người dùng có thể mô phỏng giao thông ở tầm vĩ mô (mô phỏng mạng lưới giao thông cho một khu vực) hoặc mô phỏng vi mô (mô phỏng giao thông tại một nút hoặc một tuyến đường cụ thể). Trong đánh giá tác động giao thông, trước hết cần thực hiện mô phỏng vĩ mô để phân bổ nhu cầu giao thông lên toàn bộ mạng lưới đường, sau đó, xem xét các điểm có nguy cơ ùn tắc và thực hiện mô phỏng vi mô cho các nút hoặc tuyến đường cụ thể. Từ các kết quả mô phỏng, các giải pháp giảm thiểu tác động sẽ được đề xuất và được mô phỏng lại để xem xét hiệu quả của từng giải pháp.

Các phần mềm mô phỏng giao thông phổ biến hiện nay bao gồm VISUM, VISSIM (PTV), TRANSCAD, CUBE, AIMSUN, vv… Trong số các phần mềm trên, VISUM (cho mô phỏng giao thông vĩ mô) và VISSIM (cho mô phỏng vi mô) đang được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam. Đây là hai phần mềm khá linh hoạt, cho phép tích hợp với nhiều công cụ GIS (Google maps, openstreetmaps, Argis) và có thể hỗ trợ lẫn nhau trong quá trình mô phỏng.

Kết luận

Việc triển khai xây dựng quy trình đánh giá tác động giao thông trong các dự án cấp phép xây dựng công trình cao tầng nội đô là rất cần thiết trong bối cảnh hiện trạng quá tải hạ tầng đô thị diễn ra ngày càng trầm trọng như hiện nay.

Khi phê duyệt dự án, cơ quan quản lý nhà nước cần yêu cầu chủ đầu tư dự án trình hồ sơ đánh giá tác động về giao thông, trong đó phải trình bày các chỉ tiêu về số dân cư, phương tiện, hầm, bãi đỗ xe, đường lưu thông nội bộ, đánh giá tác động đến đường giao thông khu vực, vv…

Các đơn vị chuyên môn sẽ thẩm định phương án trình này căn cứ trên tình hình thực tế và trên cơ sở đó phê duyệt cho công trình hay khu đô thị.

Tùy vào tác động lên hạ tầng nói chung và giao thông nói riêng, đơn vị quản lý sẽ phê duyệt cho dự án đó về chiều cao, số tầng, số tòa, diện tích xây dựng cụ thể hoặc yêu cầu chi tiết về kết nối giao thông từ công trình đến đường khu vực./.

TS Nguyễn Thanh Tú/Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT – Trường Đại học GTVT