Đề xuất đối với Quy hoạch tái cấu trúc khu vực trung tâm Hà Nội: “Quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” trong thời đại mới (P2)

Ý tưởng xây dựng cơ chế để thực hiện các chính sách mới: Chính quyền Hà Nội với thuế giao thông và quản lý không gian đường phố

Tôi muốn đề cập đến một số cơ chế có hiệu quả mang lại sự đột phá, cho dù không dễ để thực hiện.

Thành lập đơn vị hành chính quản lý đô thị của riêng quận Hoàn Kiếm

Dù biết điều này rất ít tính khả thi, nhưng muốn hiện thực hóa các chính sách hữu hiệu và toàn diện thì việc hình thành một bộ máy với cơ chế riêng để tiếp nhận và xử lý các vấn đề, đặt ra các chính sách một cách tập trung và nhất quán sẽ rất hiệu quả.

Như mô hình đơn vị quản lý khu vực trung tâm đô thị thứ 2, hoặc hình thành khu vực đô thị mới của Pháp mà tôi đã giới thiệu ở trên, liệu các bạn có thể nghĩ đến việc hình thành một đơn vị hành chính chuyên trách, kiểu như “Chính quyền quận Hoàn Kiếm”, được phép xử lý tổng hợp mọi vấn đề của khu vực rất đặc thù là khu phố cổ được hay không? Việc hình thành một “Chính quyền Hoàn Kiếm” có quyền hạn tập trung và nhất quán trong lập quy hoạch và vận hành mọi mặt, từ quy hoạch đô thị cho đến giao thông… (Hoan Kiem Authority) sẽ cần xem xét và phê duyệt ở cấp quốc gia, nhưng nếu đã nhận thấy vai trò đặc biệt như vậy của quận Hoàn Kiếm đối với Việt Nam thì có lẽ cơ chế đặc thù này là cần thiết? Lý tưởng nhất là các chính sách có thể được xây dựng và thực hiện một cách tổng hợp, toàn diện và thống nhất mà không bị hạn chế bởi cơ chế quản lý nhiều tầng theo chiều dọc của các cơ quan có thẩm quyền hành chính cao hơn như thành phố Hà Nội và chính quyền trung ương.

Thuế giao thông

Đề xuất tiếp theo liên quan đến cải cách thuế hiện hành và tôi muốn đề xuất thiết lập một nguồn tài chính cụ thể liên quan đến giao thông, có thể sử dụng để cải thiện môi trường giao thông.

Ở Pháp, có một khoản phí phải nộp cho giao thông (Versement de Transport), là nguồn tài chính cho mục đích chính sách giao thông, và mỗi thành phố có quyền tự xem xét và áp dụng. Chính nhờ đó mà mỗi thành phố đều có các chính sách giao thông và cung cấp được dịch vụ giao thông công cộng trong đô thị vượt trội so với những nước khác trên thế giới. Mỗi thành phố một khác, nhưng nhìn chung, khoảng gần 2% tiền lương của người dân được nộp trực tiếp cho các cơ quan giao thông để thực hiện chính sách giao thông, coi đó là nguồn tài chính cho các chính sách giao thông vận tải.

Ngoài ra, tuy không phải là cá biệt trên thế giới nhưng thuế xăng dầu của Nhật Bản đã có mang lại nhiều thành tựu trong việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường đô thị. Tuy mục đích chính là cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng thuế này đã trở thành nguồn tài chính chung cho phát triển đô thị (Hiện nay, một phần nguồn thu này đã được chuyển thành nguồn tài chính chung), và bằng khoảng một nửa giá xăng dầu, vào khoảng 0,5USD/lít.

Hợp nhất hóa công tác quản lý không gian đường phố

Ngoài việc hình thành một cơ chế mới mang tính lý tưởng như đã đề xuất ở trên, còn một cần một sự thay đổi cơ chế quản lý quan trọng nữa mà nếu muốn thực hiện các chính sách giao thông ở Việt Nam thì không thể bỏ qua được. Trong công tác quản lý không gian đường phố, đơn vị chủ quản lòng đường lại tách biệt với đơn vị chủ quản vỉa hè cho người đi bộ và đây là điểm yếu mang tính quyết định trong chính sách giao thông hiện nay.

Nhất là ở khu vực trung tâm thành phố, không gian đường phố chật hẹp nên rất cần cho phép linh hoạt thay đổi quy định về phần đường cho xe ô tô và phần đường cho người đi bộ tùy theo vị trí và điều kiện sử dụng khác nhau. Thậm chí trên cùng một con đường cũng phải cho phép thiết kế linh hoạt, tùy từng đoạn mà thay đổi quy định về lòng đường, nếu cần thì xóa bỏ ranh giới, đồng nhất cao độ và mặt cắt giữa lòng đường với vỉa hè… Có thể nói, chừng nào vấn đề này chưa được khắc phục thì các chính sách giao thông, nhất là ở khu trung tâm, là hoàn toàn vô nghĩa.

Ngoài ra, còn rất nhiều cơ chế khác cần được xem xét để đưa vào áp dụng, như việc sửa đổi Luật Đất đai liên quan đến sự can thiệp của chính quyền tới đơn giá khi thu hồi đất để đảm bảo lợi ích công gắn với quy hoạch đô thị… nhưng dù thế nào chăng nữa, để Việt Nam có thể chuyển mình lên giai đoạn phát triển tiếp theo thì không thể thiếu việc hoàn thiện các cơ chế mới như việc hình thành các quy định, các tổ chức, các nguồn lực tài chính mới.

Thành phố Hà Nội nên chuẩn bị những gì? – Khu trung tâm mới, thành phố vệ tinh và hạ tầng giao thông

Trước khi xem xét vấn đề ở khu trung tâm, tôi muốn nêu ra những biện pháp quan trọng liên quan đến cấu trúc đô thị của các thành phố lớn, những điểm Hà Nội đang thiếu.

Điều kiện tiên quyết để trở thành một siêu đô thị là “Xây dựng khu trung tâm mới” và “Xây dựng đô thị vệ tinh/đô thị mới“.

Đây là 2 chủ đề chính trong những sai sót về chính sách đô thị ở hầu hết các nước đang phát triển, và là vấn đề cần được quan tâm đối với Việt Nam khi phải phát triển trong quan hệ hòa nhập quốc tế trong tương lai.

Cấu trúc đô thị không được tối ưu hóa về mặt chức năng mà chỉ đơn giản là phình to ra và trở nên hỗn độn, dẫn đến sự tập trung quá mức của hoạt động di chuyển của con người và hàng hóa, dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Coi ùn tắc là vấn đề giao thông là một tư duy thiển cận, mà cần phải hiểu rằng nguyên nhân gốc rễ của ùn tắc giao thông, không gì khác là hậu quả của những sai lầm trong cấu trúc đô thị.

Đầu tiên việc xây dựng đô thị vệ tinh.

Ngay trong phạm vi của thủ đô Hà Nội và vùng phụ cận, các đô thị vệ tinh được định vị nằm trung gian với các tỉnh lân cận. Và mặc dù có vị trí thuận lợi trên sơ đồ, nhưng nói một cách dễ hiểu, thì chỉ là một sự chỉ định mang tính khái niệm. Chỉ cần nhìn vào việc không xây dựng hệ thống đường sắt để kết nối mạnh mẽ và trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội với các đô thị vệ tinh là đủ hiểu vẫn còn nửa vời.

Giải pháp tiếp nhận dân số tăng lên cùng với sự phát triển không thể giải quyết bằng những khu phức hợp nhà ở khổng lồ – vốn là nguyên nhân chủ yếu của tình trạng hỗn độn, mà cần xây dựng những khu đô thị mới (New town) như một thành phố thực sự. Về điểm này thì cần phải học tập trí tuệ của Paris khi xây dựng 5 khu đô thị mới thực thụ, bố trí khu vực làm việc gần với khu nhà ở, với quy mô dân số 200~300 ngàn người mỗi khu, với khoảng cách di chuyển khoảng 2~30 phút bằng hệ thống đường sắt mới, để tiếp nhận khoảng 1 triệu người tập trung về Paris sau Thế chiến thứ 2.

Sơ đồ bố trí đô thị mới của Paris và vùng ngoại ô

Khu đô thị mới của Paris

Trước khi xây dựng đô thị mới, nhiều khu dân cư lớn với hơn 8.000 người đã được xây dựng ở ngoại ô Paris ngay sau Thế chiến thứ hai, nhưng tất cả không có gì khác hơn là thúc đẩy sự hỗn độn. Rút kinh nghiệm từ thực tế là các khu dân cư lớn đơn chức năng chỉ càng ngày càng kéo theo nhiều vấn đề xã hội, người ta đã xây dựng các đô thị mới nhằm phân chia chức năng, đồng thời kết nối trực tiếp với trung tâm Paris thông qua mạng lưới giao thông. Ở đây, điều quan trọng nhất đó là, khác với việc xây dựng các đô thị mới trước đó ở Anh, Nhật Bản, v.v. chỉ là đô thị với nhà ở, các đô thị mới quanh Paris và ở Pháp là những thành phố mới thực sự, có tính tự lập, với nơi làm việc và cư trú gần nhau.

Việc thành lập một Tổng công ty nhà nước xây dựng và phát triển đô thị mới (Etablissment Public d’Amenagement) – đảm nhận toàn bộ việc xây dựng một cách có kế hoạch và hiệu quả, để đảm bảo một cách chắc chắn hoạt động xây dựng, cũng là một điểm đáng học tập.

Tiếp theo là việc xây dựng các khu trung tâm mới.

Không gian đô thị ở những khu vực lịch sử vốn có, về mặt cấu trúc, là không thể hỗ trợ được cho các hoạt động kinh tế sôi động hiện đại, nên không thể tránh khỏi việc xây dựng những khu trung tâm mới để đảm bảo thực hiện các chức năng của đô thị mới. có thể coi đây là một trung tâm tài chính, nhưng bạn cần một không gian đô thị lõi mới với mạng lưới giao thông kết hợp chặt chẽ với lõi hiện có của thành phố.

Một lần nữa, ta lại có thể tham khảo một ví dụ điển hình là La Défense – khu trung tâm mới, rộng 150ha, nằm ở ngoại ô và liên kết với trung tâm Paris bằng không gian lịch sử, kết nối bằng tàu điện ngoại ô và tàu điện ngầm. Một ví dụ tham khảo khác ở châu Á có nhiều điểm tương đồng hơn với Việt Nam là quận Xinyi của thành phố Đài Bắc, có thể cũng sẽ là một đối tượng nghiên cứu thú vị. Quy hoạch toàn diện bắt đầu vào khoảng năm 1980, ngay sau khi bắt đầu xây dựng mạng lưới tàu điện ngầm, với diện tích khoảng 150ha, cách trung tâm cũ 6,5km, và việc di dời trung tâm hành chính là trọng tâm của quá trình tái phát triển, giống như việc xây dựng khu trung tâm mới Shinjuku của Tokyo. Nên tôi nghĩ đây là một ví dụ rất phù hợp cho việc xây dựng khu trung tâm mới của Hà Nội. Kế hoạch ban đầu là sử dụng ô tô khoảng 3%, xe máy khoảng 20-30%, và kể cả hiện nay thì xe ô tô cá nhân cũng chỉ khoảng 30%, nên sẽ là mô hình tối ưu cho Hà Nội.

Một bức ảnh của quận La Défense nhìn từ đầu đại lộ Champs Elysees và sơ đồ mặt bằng của khu trung tâm mới

La Défense, Paris

Đây là công trình xây dựng khu trung tâm đô thị mới đã trở thành hình mẫu của thế giới. Paris, nơi lưu giữ hầu như toàn bộ không gian đô thị lịch sử đã quyết định xây dựng La Défense – khu trung tâm mới với những tòa cao ốc ở ngoại ô Paris để thực hiện các hoạt động kinh tế mang tính toàn cầu của một đô thị hiện đại trong thời gian tới, hướng tới việc phân chia công năng riêng cho khu trung tâm cũ và mới. Khu vực này kết nối trực tiếp với trung tâm cũ của Paris bằng 2 tuyến đường sắt là tàu điện ngầm và đường sắt ngoại ô. Cũng phải nói thêm rằng, một điểm được chú ý nữa chính là thiết kế đô thị của khu trung tâm mới này có sự kế thừa và nhất quán với khu trung tâm cũ về mặt không gian lịch sử.

Phần cốt lõi là việc xây dựng các công trình công cộng và cao ốc văn phòng quy mô lớn tập trung trên một nền đất nhân tạo khổng lồ rộng 5ha, hình thành bằng cách khai thác chênh lệch cao độ của địa hình sẵn có. Trên nền đất nhân tạo đó là một một quảng trường khổng lồ được bao quanh bởi các tòa nhà lớn, nằm ngay phía trên nhà ga của 2 hệ thống đường sắt và bãi đậu xe (Vì đây là quy hoạch đô thị trong thời kỳ còn nhiều xe hơi).

Toàn bộ hoạt động xây dựng này được thực hiện với việc thành lập mới Công ty nhà nước xây dựng và phát triển quận La Defense (EPAD). Họ cũng đã rất nỗ lực để tạo ra các công trình văn hóa, đến mức nơi đây như thể một bảo tàng nghệ thuật công cộng đương đại khổng lồ, nhằm bù đắp những khiếm khuyết trong không gian đô thị mới của tất cả các công trình nhân tạo. Cũng phải nói thêm là, bắt đầu từ khu vực làm việc này, họ đã xây dựng các khu dân cư ở quanh đó, và hiện nay, khu vực này đã trở thành một khu đô thị nhà ở rất được yêu thích.

Một điểm nữa cần nhấn mạnh là không được quên đi tính khả thi của việc xây dựng ga đường sắt cao tốc và phải tính sẵn không gian cho việc đó. Ngay cả khi chưa có kế hoạch đầu tư, tôi nghĩ rằng thái độ của nhà hoạch định, người lãnh đạo quốc gia vẫn phải chuẩn bị một không gian để có thể tiếp nhận được và không được loại trừ các khả năng trong tương lai.

Cũng như ga Hà Nội, trong suốt chiều dài lịch sử, đã thể hiện là trung tâm của Hà Nội, nhà ga đường sắt trung tâm nghiễm nhiên là trung tâm của một thành phố, một công trình quan trọng đối với mọi đô thị trên khắp thế giới, là chính không gian đô thị đó. Việc đánh giá vai trò của đường sắt ở Việt Nam đang bị coi nhẹ một cách nghiêm trọng, và các bạn phải nhận thức được rằng đây là sai sót cơ bản trong quy hoạch đô thị hiện đại. Trên thực tế, mặc dù được coi là thu hút sự chú ý để phát triển bất động sản, thuật ngữ mới trong quy hoạch đô thị – TOD (Transport Oriented Development : Phát triển theo định hướng giao thông), như một xu hướng mới của quy hoạch đô thị, đã được phổ biến khắp thế giới lại bắt đầu từ Mỹ – một đất nước thiên về xe hơi.

Một đề xuất vài năm trước, mong muốn sử dụng đất của Ga Hà Nội hiện tại, nơi tập trung các tuyến đường sắt hiện có, làm địa điểm phát triển bất động sản, là một kế hoạch chỉ nghĩ đến lợi ích trước mắt hơn là chức năng giao thông của một nhà ga và những dự tính cho tương lai, nên tất nhiên là đã không thành công, nhưng chính đó lại là một sự việc cho thấy các vấn đề xã hội.

Để nơi này duy trì công năng của một trung tâm đô thị hiện đại, tôi mong rằng các bạn đừng quên tâm thế chuẩn bị để nơi này tiếp tục là nhà ga trung tâm khi Việt Nam đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc.

Cuối cùng, tuy không có gì đặc biệt, là việc xây dựng đường tránh theo trục Bắc-Nam quanh khu vực quận Hoàn Kiếm. Có như vậy thì mới có thể thúc đẩy “Quy hoạch đô thị định hướng giao thông dựa trên cộng đồng” của quận Hoàn Kiếm một cách toàn diện. Và đây cũng là điều kiện tiên quyết trong các chính sách đô thị.

Hiện tại, đường bao phía ngoài của khu phố cổ là Trần Quang Khải, vừa không đủ đáp ứng về lưu lượng, vừa chưa phù hợp về mặt vị trí. Cần phải xây dựng mới tuyến đường tránh dọc theo sông Hồng để tiếp nhận những xe ô tô không cần phải chạy xuyên qua khu trung tâm Hà Nội theo trục Bắc-Nam, qua đó hạn chế lưu lượng xe ô tô đi vào quận Hoàn Kiếm.

Sau khi xây dựng tuyến đường tránh thì đường Trần Quang Khải mới được cải tạo gần đây có thể được sử dụng làm trục giao thông công cộng chính cho xe buýt và xe điện bánh lốp… để đa dạng hóa các lựa chọn phương tiện tiếp cận khu vực Hoàn Kiếm.

Nếu việc tái phát triển được thực hiện cùng với việc xây dựng tuyến đường tránh dọc sông Hồng, thì có thể xem xét việc xây dựng một khu dành cho kinh doanh và thương mại mới, và mở rộng ra, rất có thể xây dựng một khu trung tâm mới với các chức năng về văn hóa xứng tầm đô thị quốc tế mà Hà Nội đang thiếu. Để đến đây, ta có thể đi bằng ô tô từ đường tránh, phương tiện giao thông công cộng từ đường Trần Quang Khải, và với khu phố cổ, nhờ cầu/hầm đi bộ (Pedway), ta có thể hợp nhất các hoạt động ở khu trung tâm mới và cũ nhờ cấu trúc quy hoạch này.

Hình ảnh đề xuất xây dựng đường tránh và khu kinh doanh, thương mại

(còn tiếp)

KTS Mochizuki Shinichi

KTS Mochizuki Shinichi chuyên thiết kế kiến ​​trúc công trình dân dụng và quy hoạch đô thị. Các cuốn sách của ông bao gồm Sáng tạo-Kiến tạo khu nghỉ dưỡng kiểu Pháp (Triết học và Tư tưởng), Thị trấn tạo thành Trạm- (Quy hoạch thành phố thế kỷ 21 của Pháp), và (Công việc thiết kế thành phố).

Hai tác phẩm về Pháp là cuốn sách duy nhất trên thế giới mà cá nhân tôi đã viết thông qua các cuộc thảo luận với tất cả các chính phủ và các nhà quản lý của các thành phố lớn và các điểm du lịch lớn. Chúng tôi cũng tổ chức các cuộc thảo luận với 150 chính quyền địa phương và người dân địa phương của Nhật Bản và trao đổi thông tin với các chuyên gia giao thông vận tải ở các nước đang phát triển ở 150 quốc gia.