Các dự án đường sắt đô thị ngầm và trên cao ở Hà Nội: chỉ cần sửa hay cần suy nghĩ lại?

Hà Nội đang có phương án muốn bỏ ga ngầm C9 (tuyến metro Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) cạnh Hồ Gươm, lùi thời điểm xây dựng… Nhưng có ý kiến khác cho cả tuyến này, là: Trước đã đề xuất dịch tuyến ra ngoài đê nhưng Luật Đê điều không cho đào ngầm, nay chạy ngầm trong phố cổ thì phạm vào quy hoạch “khu vực hạn chế xây dựng công trình ngầm”. Trong khi tuyến metro này hoàn toàn có thể đi trên cao ngoài đê , kết hợp với việc gia cường đê bê tông với chi phí thấp hơn nhiều.

Tháng 10/2021 Hà Nội Báo cáo rà soát đánh giá việc thực hiện Quy hoạch chung xây dựng Hà Nội (QHC 1259) sau 10 năm thực hiện. Tháng 3/2022 , Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Nhiệm vụ quy hoạch Thủ đô 2021-2030 tầm nhìn 2050… Hà Nội đã hội đủ những bài học thực tiễn và cơ sở pháp lý để điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) trong đó có tuyến chạy qua Hồ Gươm.

Vẽ trong vài ngày nhưng làm cả trăm năm

Năm 1998, Hà Nội công bố Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội giai đoạn 1997-2020 (gọi là QHC 198). Nội dung quy hoạch không có ĐSĐT và danh sách 21 tác giả không có ai có chuyên môn về lĩnh vực này.

Năm 2004, Hà Nội khởi động dự án ĐSĐT đầu tiên, lấy tên là tuyến số 1 chạy từ ga Yên Viên về Ngọc Hồi (28,7Km), tổng đầu tư hơn 9 nghìn tỷ đồng (ODA Nhật Bản) để xây dựng tổ hợp ga và đường trên cao từ Giáp Bát đên Gia Lâm, cầu vượt sông Hồng^(*).

Cùng thời gian này các chuyên gia Nhật Bản bắt tay vào nghiên cứu Chương trình Phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) và công bố 2006. HAIDEP vạch ra sơ đồ 5 tuyến ĐSĐT tổng chiều dài 114 km về cơ bản là vẽ chồng lên 30 km đường sắt và hơn 40 km của 6 tuyến tàu điện Hà Nội đã xây từ 1900 và dỡ bỏ hoàn toàn 1990, mỗi tuyến kéo dài thêm ít nhiều, không còn cơ hội thu hồi vốn từ bán đất sau khi phát triển ĐSĐT.

Quy hoạch 5 tuyến ĐSĐT trong báo cáo HAIDEP 2006; Và Quy hoạch Giao thông vận tải năm 2016 (ảnh trên). Tại Nhật bản: các tuyến đường sắt được đầu tư dựa vào nhu cầu vận chuyển và khả năng thu hồi vốn đầu tư nhờ phát triển đô thị dọc tuyến đường (ảnh dưới). Ảnh minh họa do Hanoidata & CitySolution cung cấp.

Năm 2016 Quy hoạch Giao thông vận tải vẽ thêm nhiều tuyến ĐSĐT, chiều dài tăng gấp 4 lần (460 km), mục tiêu đến 2020 vận hành 194 km ĐSĐT. Tuy nhiên, thực tế là đến 2021 mới xây được 22 km ĐSĐT trên cao, vận hành 13,5km, đạt 7% mục tiêu (13,5/194 km). Các dự án ĐSĐT khác gặp nhiều trở ngại do năng lực quản trị dự án, tư vấn trong ngoài nước không đáp ứng: Tuyến ĐSĐT số 1 mới làm đã dính án tham nhũng, thay phương án liên tục, mỗi lần thay lại tăng vốn, đề xuất cuối cùng tăng 9 lần; hoặc làm đâu vướng đó từ kỹ thuật như cầu qua sông Hồng, đặt ga vào nơi Luật Di sản văn hoá không cho phép… Rồi đến vấn đề quản trị tài chính khi dự án chưa làm đội vốn, đang làm đội vốn, đòi đền bù tăng giá …

Năm 2019, GS Naohisa Okamoto, Đại học Tsukuba (Nhật Bản) – Tổng thư ký Hiệp hội Nghiên cứu giao thông vận tải châu Á tới Hà Nội trao đổi với đồng nghiệp Việt Nam về kinh nghiệm phát triển ĐSĐT Tokyo, cho thấy: ĐSĐT chỉ thành công dựa trên phân tích nhu cầu chuẩn xác, quản trị đầu tư, vận hành khai thác hiệu quả, thu lợi nhuận từ vé tàu mới đảm bảo ĐSĐT phát triển bền vững. Tại Hà Nội, hai dự án ĐSĐT đã và đang triển khai hy vọng sẽ tăng dần lượng khách, nhưng chi phí vận hành và trả lãi vay hết 3-5 tỷ đồng/ ngày… đặt ra câu hỏi về hiệu quả của các dự án này.

Với bản Quy hoạch ĐSĐT cũ, khác với nhu cầu đi lại và không có nhiều cơ hội TOD, mô hình quản trị dự án kém hiệu quả… đã hội đủ các yếu tố cần đổi mới toàn diện kế hoạch phát triển ĐSĐT Hà Nội trong thời gian tới.

Diện tích đô thị Toyo tăng gấp đôi sau 35 năm (1965-2000), tổng chiều dài các tuyến ĐSĐT tăng hàng chục lần và không ngừng hiện đại hóa và hoạt động có lãi, thu hút sự tham gia của các tập đoàn tư nhân (đầu tư xây dựng và vận hành khai thác). Ảnh: GS Naohisa Okamoto.

‘Phóng lao’ có cần phải ‘theo lao’

Tháng 3/2022 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Nhiệm vụ quy hoạch Thủ đô giai đoạn 2021-2030 , với nguyên tắc lập quy hoạch“Đảm bảo tính khả thi trong triển khai, phù hợp với khả năng thực tế và nguồn lực thực hiện của Thủ đô thời kỳ 2021-2030 và khả năng huy động nguồn lực trong tầm nhìn đến năm 2050; xây dựng các phương án, định hướng phát triển phù hợp với xu thế phát triển và vận động của bối cảnh trong và ngoài nước, thích ứng với biến đổi khí hậu và giảm nhẹ rủi ro thiên tai.”

Quy hoạch Thủ đô 2021-2019 tập trung vào tái cấu trúc mạng lưới ĐSĐT với chi phí hợp lý , đa lợi ích , đa mục tiêu và lộ trình chuyển đổi đa phương tiện tối ưu. Ảnh minh họa do Hanoidata & CitySolution cung cấp.

Tập trung vào nội dung ĐSĐT Hà Nội cho thấy, sau 17 năm khởi động các dự án ĐSĐT (2003-2020) dân số đô thị tăng gấp đôi, còn đất đô thị Hà Nội đã mở rộng gấp 10 lần^(*). Chuyển hướng phát triển sang bờ Bắc sông Hồng, không vào các thành phố vệ tinh như bản vẽ về phía Tây, định hướng giao thông cũng thay đổi theo. Nguồn lực đầu tư cho ĐSĐT cũng thay đổi do hiệu quả đầu tư quá thấp, chỉ riêng hai đoạn tuyến đã và đang triển khai có tổng đầu tư hơn 40 nghìn tỷ đồng, lớn hơn tổng đầu tư 4 cầu lớn sông Hồng, hơn tổng đầu tư cho toàn bộ hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội trong 5 năm (2016-2021). Tuyến Cát Linh – Hà Đông hiện có khách đạt 10-15% thiết kế (20.000/181.000 người/ngày). Hy vọng là sau dịch COVID số khách tăng nhanh và đưa cả tuyến Nhổn – Cầu Giấy vận hành hết công suất ( 350.000 người/ ngày) thì cũng mới đáp ứng >10 % các chuyến đi/ ngày trên tuyến.

Hà Nội đang nỗ lực triển khai các dự án ĐSĐT nhưng khả thi nhất chính là tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi và có thể sớm nhất là 12km đoạn Yên Viên – Ga Hà Nội do có sẵn mặt bằng đường và ga, nhiều tiềm năng phát triển không gian thương mại dịch vụ… có thể nhượng quyền phát triển tạo vốn đầu tư trong nước để thực hiện. Các tuyến khác chỉ quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ chưa đủ mà phải hiệu quả đầu tư cao mới tạo động lực.

Tuyến số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo đi qua Hồ Gươm đã bị bế tắc vì đặt ga ngầm vào khu vực cấm, các giải pháp thay thế cũng chắp vá khi hướng tuyến dự án cũ đã lỗi thời trước một Hà Nội đổi thay nhiều sau 17 năm phát triển (2003-2020). Trước đây đã đề xuất dịch tuyến ra ngoài đê nhưng Luật Đê điều không cho đào ngầm. Nay chạy ngầm trong phố cổ thì quy hoạch không gian ngầm đã chỉ ra “khu vực hạn chế xây dựng công trình ngầm”… Trong khi tuyến này hoàn toàn có thể đi trên cao ngoài đê, kết hợp với việc gia cường đê bê tông và chi phí thấp.

Biến đổi không gian đô thị dẫn tới phải điều chỉnh mạng lưới ĐSĐT. Tuyến ĐSĐT Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo đi ngầm đắt đỏ cần thay bằng tuyến trên cao không chỉ phục vụ người dân đến Hồ Gươm mà còn ra công viên mới Bãi Giữa sông Hồng. Ảnh minh họa do Hanoidata & CitySolution cung cấp.

Hà Nội đã có kinh nghiệm xây dựng kết cấu ĐSĐT trên cao chi phí thấp. Tuyến ĐSĐT đi ngầm đang dừng thi công trên phố Trần Hưng Đạo cần triển khai tiếp với đa mục tiêu để hạ thấp cho phí đầu tư. Ảnh minh họa do Hanoidata & CitySolution cung cấp.

Thay vì đầu tư 36 ngàn tỷ đồng có 12km ĐSĐT ngầm không rõ hiệu quả, Hà Nội có thể xây dựng hơn 120km đường trên cao chạy vòng quanh Hà Nội kết nối với 22km ĐSĐT hiện có. Tuyến đường trên cao có kết cấu cho ĐSĐT nhưng trước mắt có thể thảm nhựa dành cho Bus điện, khi tích tụ đủ lượng khách, tiền vốn và hạ tầng công kỹ nghệ sẽ chuyển đổi thành ĐSĐT – mô hình đã phát triển mạnh hàng chục năm qua tại các thành phố của Trung Quốc, ASEAN, Nam Á , Nam Mỹ.

(*) Dữ liệu dân số và diện tích đất đô thị trong báo cáo HAIDEP 2006 – so sánh với Bản đồ Nigth Earth 2020 và dân số trong báo cáo rà soát QHC 1259 của TP Hà Nội tháng 10/2021.

Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội/Người đô thị