Những hiểu lầm chung của các chuyên gia liên quan đến chính sách giao thông đô thị tại Việt Nam

(Tạp chí KTVN 227) – Chính sách giao thông đô thị gần đây là vấn đề thiết yếu của quy hoạch đô thị ở Nhật Bản cũng như các nước đang phát triển khác. Nghiên cứu về các chính sách giao thông đô thị đáng chú ý trên thế giới, đặc biệt là chính sách hấp dẫn nhất của Pháp. Có thể thấy hệ thống thuế giao thông của Pháp cũng như của Đài Bắc là mô hình quy hoạch đô thị tốt nhất để Việt Nam có thể tham khảo. Là người đã làm quy hoạch đô thị và chính sách giao thông đô thị, gần đây, tôi có cơ hội thảo luận về các vấn đề giao thông đô thị với hơn 170 chuyên gia từ các nước đang phát triển trong 10 năm làm giảng viên của khóa đào tạo JICA. Liên quan đến Việt Nam, tôi đã quan sát quá trình biến đổi lãnh thổ từ năm 1993 và may mắn thay có nhiều dự án, đặc biệt là ở Hội An và Hà Nội, tôi đã được tham gia. Bài viết mang góc nhìn cá nhân, tóm tắt những hiểu lầm, sai lầm khác nhau và thậm chí định kiến về sơ suất nghề nghiệp liên quan đến các vấn đề nóng của chính sách hiện đại ở các thành phố lớn hiện nay, xem xét quy hoạch thực tế ở Việt Nam trên hết, với hy vọng rằng nó sẽ là tài liệu tham khảo cho chính sách giao thông đô thị trong tương lai ở Việt Nam.

Trước tiên, xem xét hệ thống quy hoạch hiện tại của Việt Nam với tư cách là chuyên gia nước ngoài, tôi chỉ ra điểm khởi đầu của quy hoạch Thành phố, liên quan chặt chẽ đến “Điều chỉnh quyền sở hữu đất đai cá nhân và hạn chế quyền sử dụng đất và xây dựng bằng mệnh lệnh hành chính” bởi vì những hạn chế của tài nguyên thiên nhiên, không gian và năng lực của cơ sở hạ tầng.

Do đó, quy hoạch đô thị nên được hình thành bởi công bằng xã hội theo pháp luật, hạn chế những chi phối nhóm lợi ích. Thủ tục điều phối kế hoạch công của nó không chỉ hợp pháp mà còn hợp lý và có trách nhiệm với mọi người. Trách nhiệm, minh bạch là những điều kiện cơ bản của quản trị quy hoạch được xã hội tôn trọng. Vì vậy, tôi muốn đề xuất rằng điều cần thiết đầu tiên là phải sửa đổi hệ thống “Giấy phép xây dựng” trong thủ tục pháp lý hiện tại.

Tôi muốn nói đến sự hạn chế trong cách quản lý phân rã của hệ thống quản lý đường bộ hiện tại, là vấn đề cơ bản của chính sách giao thông đô thị – đó là cần thiết một sự thống nhất quản lý đường bộ hợp lý (đối với cả vỉa hè và đường nhựa), đặc biệt là xem xét trường hợp Hà Nội. Đây có vẻ là vấn đề nhỏ, nhưng nó liên quan trực tiếp đến quản lý đô thị cơ bản trong lĩnh vực giao thông.

Đường trong đô thị bao gồm vỉa hè và đường bộ, và việc quản lý nó phải được quản lý tuyệt đối bởi một cơ quan, đó là yêu cầu tự nhiên đối với chính sách giao thông hiện đại. Tùy thuộc vào điều kiện và chức năng của từng đoạn đường, mặt cắt đường phải được thiết kế theo các cách khác nhau. Ví dụ, chúng tôi thường thiết kế, ngay cả trên cùng một con đường, một phần của khu vực đơn không có sự phân tách của giao thông hỗn hợp và phần khác của khu vực kép được tạo bởi vỉa hè và đường. Vì vậy, theo điều kiện sử dụng đất và giao thông bên đường, phần linh hoạt sẽ không thể tránh khỏi sự can thiệp từ hai cơ quan quản lý khác nhau.

Thống nhất quản lý đường bộ là một điều kiện tuyệt đối trước khi bắt đầu chính sách giao thông đô thị tại Việt Nam.

Hiểu lầm 1: Chuyên gia Giao thông và Quy hoạch không có đủ thông tin liên quan cơ bản: Thực tế không có bài học nào thành công trong quy hoạch Giao thông đô thị tại Việt Nam.

Chính sách giao thông đang được phát triển theo những cách cụ thể trong các điều kiện khác nhau, bao gồm hành vi giao thông của mọi người ở mỗi quận và thành phố khác nhau. Thật khó để hiểu một cách dễ dàng, chính xác kết quả của chính sách được giới thiệu, bởi vì không thể có được sự đồng ý 100% từ người dân. Mặc dù đặc biệt, tại Việt Nam, không có hoặc có kinh nghiệm thành công dựa trên chính sách kém trong lĩnh vực quy hoạch giao thông.

Quy hoạch Phát triển kinh tế xã hội Hà Tĩnh thiếu thông tin, dựa vào nhận định chủ quan của tư vấn
nên đã lập ra viễn cảnh hoang tưởng, đưa ra những mục tiêu phô trương như “Hàng đầu thế giới về Bền Vững”. Thực tế là Nhà máy thép chưa hoạt động đã gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng cho cả tỉnh và cả vùng lân cận. Mỏ sắt Thạch Khê – vốn được coi là động lực chính đã bị dừng thực hiện trong cảnh hoang phế. Nguồn: Hanoidata*

Trên thực tế, ngay cả các chuyên gia tư vấn nước ngoài hành nghề tại Việt Nam cũng chỉ sử dụng thông tin của người khác mà không có bất kỳ sự giải thích nào về thông tin trong nhiều trường hợp. Và đối với chính quyền địa phương, họ không có hoặc ít kinh nghiệm về chính sách lập kế hoạch thực tế. Vì vậy, Việt Nam được coi là thiên đường cho tư vấn. Ít nhất, sẽ không có kinh nghiệm thành công nào với một kế hoạch vận chuyển tích hợp cụ thể và tiên tiến, theo quan sát của tôi.

Nhận thức được thực tế này, người phụ trách dự án trước tiên cần phải chuẩn bị để hiểu tình hình cụ thể, hiện tại để thực hiện các biện pháp hiệu quả cho thành phố của họ. Mỗi thành phố có các điều kiện khác nhau, vì vậy câu trả lời chính xác không được biết cho đến khi có thể xác nhận kế hoạch hiệu quả / kết quả của nó sau khi thực hiện chính sách.

Vấn đề quan trọng nhất là thảo luận lẫn nhau ở cấp độ cao giữa các chuyên gia tư vấn và các công cụ lập kế hoạch địa phương bao gồm cả phụ trách dự án. Đây có thể là bước đầu tiên để có được kết quả tốt về chính sách lập kế hoạch ở Việt Nam, ngoài ra, hy vọng sẽ tốt hơn nhiều khi khu vực công có thể cung cấp cho họ các hướng dẫn rõ ràng để các chuyên gia tư vấn chịu trách nhiệm về kết quả …

Quy hoạch vùng tỉnh Quảng Ninh đến 2030 tầm nhìn 2050 do tư vấn nước ngoài thực hiện năm 2014, đề xuất cấu trúc phát triển không gian phát triển trộn lẫn công nghiệp ô nhiễm với du lịch cảnh quan sinh thái. Hậu quả là các nhà máy điện than, xi măng vây kín
thắng cảnh thiên nhiên Hạ Long: khói bụi, ngập úng, ô nhiễm tràn lan… Nguồn: Hanoidata*

Hiểu lầm 2: Xe máy đang gây ra vấn đề giao thông đô thị, đặc biệt là tắc nghẽn nghiêm trọng. Thực tế xe máy là một động lực của phát triển kinh tế, còn tắc nghẽn là do ô tô gia tăng.

Dòng xe máy ồ ạt bị hiểu nhầm là nguyên nhân gây kẹt xe ở nhiều nước đang phát triển. Chắc chắn có nhiều vấn đề khác nhau như tiếng ồn, tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí và khí thải nhà kính, nhưng xe máy không chịu trách nhiệm trực tiếp về tắc nghẽn giao thông. Giao thông hai bánh đòi hỏi một không gian nhỏ với khả năng vận chuyển cao, là giải pháp tốt nhất để có được sự di chuyển thuận tiện và giá rẻ thúc đẩy các hoạt động kinh tế quan trọng nói chung.

Sự tắc nghẽn chỉ là một hiện tượng do không phù hợp và sai trong chính sách giao thông. Rất nhiều người di chuyển nhưng không có phương tiện di chuyển thay thế đủ hiệu quả khác. Mọi người cũng không thể chọn phương tiện giao thông khác hơn là đi xe máy – (Hiện nay, một chiếc scooter hoặc xe máy điện thay vì động cơ xăng giải quyết hầu hết các vấn đề môi trường).

Phương án Quy hoạch Phân khu Ga Hà Nội do tư vấn nước ngoài thực hiện 2017
chỉ tập trung vào phát triển bất động sản thương mại với mật độ cao, xung đột với năng lực hạ tầng kỹ thuật và xã hội. Bỏ qua nhiệm vụ chính của nhà ga là phục hồi ngành đường sắt đang cạnh tranh khó khăn với đường bộ, hàng không, giao thông cá nhân… Nguồn : Hanoidata*

Tôi chấp nhận rằng giao thông cá nhân thuận tiện, tương đối kinh tế, từ cửa đến cửa là phương tiện giao thông không thể thiếu trong các thành phố có giao thông công cộng nghèo nàn như ở các nước đang phát triển, đặc biệt là ở các thành phố mới được xây dựng phù hợp cho sử dụng theo định hướng xe hơi. Ở đó, điều xảy ra là không có bất kỳ chính sách giao thông tích hợp nào, họ đang tập trung vào việc xây dựng đường.

Xe hơi thực sự là phương tiện kém hiệu quả nhất về giao thông đô thị trong số các phương tiện khác, và ngoài ra còn là công cụ tốn kém nhất cho cả cá nhân và toàn xã hội. Nhưng hầu như tất cả các nhà lãnh đạo đều không hiểu cơ chế đơn giản này. Mặc dù, ở Nhật Bản, ngoại trừ một số nhà lãnh đạo, cũng có rất ít lãnh đạo đang cố gắng thực hiện chính sách mới với nguyên tắc này.

Xe hơi ngày càng tăng gây ra cái “chết” của thành phố. Los Angeles (Mỹ) phụ thuộc nhiều vào xe hơi, chiếm 70% không gian đô thị bằng ô tô; con người sống, thư giãn và làm việc trong không gian còn lại. Xe hơi hoàn toàn không phải là vua của giao thông vận tải.
Lưu lượng giao thông tăng hoặc giảm cũng là một chỉ số về xu hướng kinh tế. Ở Hà Nội, không có phương tiện giao thông thay thế nào cho người dân. Tôi không thể đồng ý với suy thoái kinh tế là do các biện pháp đối phó giao thông sai lầm.

Tham khảo: Trước khi tổ chức Thế vận hội ở Bắc Kinh, để chứng tỏ rằng Trung Quốc đã trở thành một quốc gia có uy tín, chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu chính sách hạn chế giảm đáng kể tổng số xe máy vì họ tin rằng kẹt xe nặng nề là do xe máy gây ra mặc dù mạng lưới đường bộ rất lớn và mạng lưới tàu điện ngầm có nhiều tuyến.Và kết quả là, Bắc Kinh trở nên nổi tiếng là tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất.

Tôi có ký ức tồi tệ rằng khi mất đến 3 tiếng rưỡi vào buổi tối với khoảng cách 30 phút trong đêm. Không có phương tiện di chuyển thay thế, vì vậy tôi phải ở trong taxi với tốc độ tương tự như đi bộ. Tôi nghe nói rằng biển số xe máy cũng đã được giao dịch gần 8.000USD/ người vì chính sách giới hạn tổng số sở hữu xe máy ở Bắc Kinh.

Hiểu lầm 3: Giải quyết hiệu quả tắc nghẽn giao thông bằng chính sách thu phí giao thông. Thực tế đây là liều “thuốc mê” và mâu thuẫn với chính sách giao thông cơ bản.

Việc giảm lưu lượng giao thông vào trung tâm thành phố bằng phí giao thông là một chính sách đơn giản và hiệu quả, nhưng nó không phải là một giải pháp cơ bản cho các vấn đề giao thông. Nó giống như một loại thuốc mê. Thay vào đó, tên gọi “Phí tắc nghẽn” ở London, đã trở nên phổ biến hơn. Ngoài ra, chính sách xã hội không công bằng khi chỉ những người giàu mới có thể sử dụng xe thuận tiện với điều kiện giao thông tốt. Đó là một vấn đề như là một chính sách xã hội.

Đối với các biện pháp đối phó tương tự như Phí giao thông, có nhiều phương pháp khác nhau như: Van Pooling, hệ thống lựa chọn trong ngày tại Seoul; Hạn chế biển số,…

KTS Mochizuki Shinichi tham gia giảng dạy về Kinh nghiệm quản trị đô thị quốc tế tại lớp đào tạo cho
Chủ tịch các xã phường TP Hà Nội; KTS đưa các đoàn chuyên gia Việt Nam tham quan học hỏi tại các thành phố Nhật Bản… Nguồn: Hanoidata*

Nhưng, một chính sách giao thông toàn diện sẽ được tích hợp từ nhiều phương tiện giao thông khác nhau như: Tái cấu trúc mạng lưới đường bộ; Mạng lưới giao thông công cộng như tàu điện ngầm và xe buýt; Chính sách đỗ xe; Quy hoạch cho xe đạp và người đi bộ… là không thể thiếu.

Tôi không đồng ý rằng ô tô là Vua của thành phố, nhưng tôi muốn xác nhận rằng không thể thiếu việc tạo ra một môi trường giao thông có thể được truy cập ở bất cứ đâu bằng phương tiện giao thông cá nhân, thậm chí bằng ô tô cá nhân. Nhưng việc loại bỏ lưu lượng không cần thiết vào trung tâm là điều kiện tuyệt đối.

Hiện nay, chính sách đỗ xe, giảm các bãi đỗ xe ở trung tâm thành phố là chính sách tốt nhất ngoài việc thực hiện hệ thống phí đường bộ/ phí tắc nghẽn. Việc nghiêm cấm đỗ xe trên đường, bao gồm cả lối đi bộ, là cách hiệu quả nhất để giảm lưu lượng và khôi phục không gian cho người đi bộ an toàn và thoải mái.

Đối với người dân Hà Nội, thật dễ dàng để tưởng tượng tính hiệu quả của nó nếu nhớ tới cách đây 15-20 năm trong khu phố cổ, có rất ít chỗ đậu xe hơi và thành phố rất yên tĩnh và an toàn.

KTS Mochizuki Shinichi và Chủ tịch các xã phường TP Hà Nội tham gia lớp đào tạo Quản lý đô thị tại Bát Tràng (1/2018);
KTS dẫn Ban soạn thảo Luật Quy Hoạch (do ông Vũ Quang Các, Vụ Quy hoạch – Bộ KHĐT làm trưởng đoàn) tới thăm và làm việc tại Trung tâm nghiên cứu phát triển khu vực Nhật Bản – JCADR (12/2018)… Nguồn: Hanoidata*

Tham khảo: Doanh thu từ Phí tắc nghẽn của London là một trong những mục đích ủng hộ phí giao thông công cộng, nhưng nó không thể kiếm đủ doanh thu, và ngược lại, giá cước của Metro đã tăng… Khoảng 10 năm trước, thành phố Đài Bắc cũng có ý tưởng giới thiệu Phí tắc nghẽn của London. Họ đã phái một nhân viên đến London để nghiên cứu trong vài tháng. Từ kết quả của nghiên cứu, quyết định của họ đã không được giới thiệu.

Tại Tokyo, luồng giao thông đã được khơi thông bằng việc nghiêm cấm đỗ xe trên đường để loại bỏ tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Ô tô đỗ bất hợp pháp trên đường chỉ bằng 1,4% so với tổng số xe đã đăng ký tại Tokyo. Ngoài ra, có nhiều xe ô tô đến từ bên ngoài Tokyo. Người lái xe luôn phải chú ý đến việc vi phạm đỗ xe trái phép trên đường và có thể chỉ sau 5 phút vi phạm, anh ta phải trả phí vi phạm đỗ xe trái phép 50 – 100 USD.

Bởi vì không gian đường không đủ không gian công cộng lớn và thật không công bằng khi những chiếc xe không hoạt động chiếm không gian lớn. Có tới 90% thời gian, xe hơi không phải là công cụ di động, mà chỉ là hộp sắt khổng lồ chiếm 8-25m2 không gian đô thị quý giá. Đây là một thực tế khác, bởi hệ thống chia sẻ xe, một chiếc xe có thể được sử dụng bởi 20 gia đình.

Hiểu lầm 4: Hệ thống xe đạp công cộng là đơn giản, hiệu quả và đảm bảo sinh thái: Thực tế duy trì cho hệ thống không đơn giản và chi phí đất: Để phát huy hiệu quả cần hệ thống tối thiểu 2000 xe đạp, với chi phí bảo trì tối thiểu 1000 USD mỗi chiếc/năm.

Dịch vụ chia sẻ xe đạp trực tuyến từ Trung Quốc, như Mobike, Ofo,… , là một hệ thống hấp dẫn, nhưng có vấn đề lớn với việc không có quy tắc đỗ xe đạp trong không gian công cộng và vấn đề dịch vụ bền vững do bỏ bê chi phí bảo trì. Hiện tại, dịch vụ sẽ tiếp tục nhận được đầu tư, nhưng nó không phải là một hệ thống bền vững và sẽ dừng lại trong vài năm tới. Vì vậy, tôi không thể trình bày nó ở đây.
Tôi đang quan sát nhiều thách thức của hệ thống xe đạp công cộng để thiết lập ở nhiều quốc gia trong hơn nửa thế kỷ và đó chắc chắn là lịch sử thất bại, cho đến khi hệ thống thành công đầu tiên ở Lyon, Pháp của Vélo’V bắt đầu vào năm 2005.

Lyon Vélo’V được phát triển với ý tưởng đổi mới về một phương tiện giao thông công cộng mới cho mục đích sử dụng cá nhân bổ sung cho giao thông công cộng hiện có. Nhà điều hành là JC-Decaux, công ty công của Pháp, người đã phát minh ra việc lắp đặt nhà chờ xe buýt miễn phí tại các thành phố, sử dụng doanh thu từ kinh doanh quảng cáo trong không gian công cộng, nhận quyền đặc biệt sử dụng không gian công cộng từ chính phủ. Và dịch vụ mới được đổi mới tiếp theo cho công chúng là Xe đạp công cộng với tư cách cá nhân sử dụng hệ thống giao thông công cộng. Đây là dịch vụ “nhiều điểm đỗ”: mọi người có thể trả xe đạp tại điểm khác với điểm lấy xe. Hệ thống này khác với hệ thống xe đạp chỉ cho phép trả xe tại điểm lấy.

Hệ thống giao thông công cộng tốt là điều kiện cơ bản để giới thiệu đến khu vực đô thị, vì dịch vụ miễn phí của giao thông công cộng hiện có.

Và nó là hệ thống giao thông công cộng mới nhất trên thế giới và cũng là hệ thống khó khăn nhất. Tuy nhiên, xe đạp là phương tiện vận chuyển cơ học đầu tiên cho nhân loại, ngoại trừ hệ thống cáp treo từ hơn 10 thế kỷ.

Trạm đón/trả xe đạp được lắp đặt cách nhau trong khoảng 200-300m và xe đạp có thể được sử dụng tự do trong 30 phút đầu tiên và sau thời gian phục vụ miễn phí, người đi xe phải trả một số tiền thuế nhất định vì vi phạm xe đạp công cộng. Nó cũng có sẵn trong 24 giờ.

Chúng ta phải nhận ra điều kiện tất yếu của việc cung cấp dịch vụ, đó là dịch vụ hoàn hảo. Chi phí bảo trì rất cao để đảm bảo dịch vụ hoàn hảo bằng cách di chuyển xe đạp và cung cấp các phương tiện có sẵn trong điều kiện tốt đáp ứng nhu cầu của những khách hàng khó tính tại bất cứ lúc nào, bất kỳ điểm nào. Một khi, người dùng cảm thấy bất tiện, sẽ không có cơ hội để thử sử dụng nó. Đó là hệ thống rất khó khăn và tinh tế cho các nhà điều hành.

Velib ở Paris cần hơn 2.000 USD/xe mỗi năm để giữ một dịch vụ đủ tốt và đối với You-Bike của Đài Bắc, nó có giá 800 USD, một trong những chi phí thấp nhất. Kinh nghiệm thực tế không được hiểu trong nhiều trường hợp bởi chính quyền địa phương và các chuyên gia tư vấn quy hoạch, và thậm chí bởi các nhà khai thác mới. Đây là vấn đề nghiêm trọng. Vì vậy, nhiều dịch vụ sẽ bị gián đoạn trong một vài năm trên thế giới. Hơn nữa, quy mô tối thiểu của hệ thống hiệu quả là hơn 2.000 chiếc xe đạp trong hệ thống giao thông công cộng tốt như một dịch vụ công cộng trong cùng khu vực đô thị. Nó chỉ có thể bao hàm phạm vi trong 2km2, vì thời gian sử dụng trung bình là 20 phút, 2km cho một chuyến đi xe đạp. Với 500 chiếc xe đạp, nó chỉ bao trùm diện tích 1km2 và đây không phải là dịch vụ có thể sử dụng được.

Vélo thành công đầu tiên ở Lyon được bắt đầu từ 2.000 xe và nhanh chóng phát triển lên 4.000 xe trong một năm. Paris 2 năm sau đó là 20.000 xe; Barcelona, London và New York đã bắt đầu xuất hiện hơn 4.000 xe.

Đương nhiên, là điều kiện cơ bản của thành phố, mọi người có thể đi xe đạp với điều kiện tốt về mạng lưới xe đạp cũng như mạng lưới giao thông công cộng. Làm thế nào về những điều kiện này để thực hiện nó ở Việt Nam?

Hệ thống Chia sẻ xe đạpVélo’V tại Pháp rất thành công do đầu tư đồng bộ và kết nối với hệ thống giao thông công cộng Thành phố; Việc phát triển không kiểm soát, quản lý yếu kém, không hợp lý…Kết quả tạo ra những núi rác xe đạp vô thừa nhận.Nguồn : Hanoidata*

Tham khảo: You-bike ở Đài Bắc, bắt đầu với 500 chiếc xe đạp vào năm 2009 đã không thành công vì hệ thống nhỏ trong 3 năm đầu tiên. Khu vực dịch vụ với mạng lưới xe đạp tốt được chú trọng trong khu vực phát triển mới với tư cách là một trung tâm phụ mới ở Đài Bắc, Sau khi mở rộng hơn 2.000 xe đạp vào năm 2012, đột nhiên số lượng sử dụng bắt đầu tăng. Bây giờ nó trở thành một trong những hệ thống xe đạp công cộng hoạt động mạnh nhất trên thế giới. Nó hiện là hệ thống lớn thứ hai trên thế giới, 13.000 chiếc (hơn 8.000 ở thành phố Hsinchu). Đây là bài học tốt cho Xe đạp công cộng.

Ở Đài Bắc, mọi người vẫn sử dụng xe máy và tỷ lệ là 40 xe máy/100 người. Ô tô là 25/100 người. Họ có một thất bại thú vị khi tạo ra làn đường xe đạp đầu tiên dọc theo một đường phố chính ở Đài Bắc. Đó là một thiết kế theo làn đường xe đạp ở châu Âu.

Sau kinh nghiệm đó, thành phố Đài Bắc đã nghĩ ra một giải pháp mới. Tuyến đường xe đạp được đặt trên nguyên tắc trong cùng một vỉa hè để xe máy không xâm chiếm không gian đi xe đạp trong trường hợp cùng cấp, tốc độ của làn đường liền kề bị giới hạn dưới 30km/h. Đây sẽ chỉ là một tài liệu tham khảo hữu ích về kế hoạch xe đạp cho các thành phố của nhiều người đi xe máy.

Hiểu lầm 5: Tổ chức Hệ thống giao thông công cộng chỉ dựa vào mạng lưới vận chuyển hàng loạt có thể đủ mạnh mẽ và tuyệt đối. Thực tế các hệ thống chỉ cung cấp khả năng di chuyển thuận tiện cho khoảng 30% công dân gặp khó khăn.

Hoạt động mới chỉ bằng một dòng giao thông công cộng là không đủ để mong đợi một sự thay đổi từ ô tô hoặc xe máy. Thay vào đó, điều quan trọng là có thể mong đợi các hiệu ứng kinh tế và xã hội cũng như hiệu ứng di động, bằng cách tăng cơ hội di chuyển cho các nhà người nghèo, những người không thể di chuyển tự do trong thành phố.

Giao thông công cộng mạnh mẽ là không thể thiếu đối với các thành phố lớn, và không có siêu đô thị, trong đó mạng lưới tàu điện ngầm và đường sắt đô thị tốt không hoạt động. Do đó, Hà Nội cần nỗ lực để hoàn thành ngay mạng lưới tàu điện ngầm và xe buýt. Đặc biệt, có ít thời gian trước khi đến với xã hội Việt Nam đối mặt với tình trạng già hoá.

Bây giờ có một cuộc thảo luận về việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội, nhiều người sợ gây ra ùn tắc nghiêm trọng hơn do giảm làn đường cho ô tô và xe máy. Không ai có thể tưởng tượng được hiệu quả của làn đường dành riêng cho xe buýt tương ứng với ít nhất 3 làn xe. Một chiếc xe buýt chở gần 70 người tương ứng với 54 chiếc xe.

Tôi đã khẳng định hiệu quả của nó bằng kinh nghiệm tại Đài Bắc bằng việc tạo ra mạng lưới làn xe buýt độc quyền trung tâm, là một phần của mạng lưới xe buýt thông thường. Trước khi thực hiện, tình trạng tắc nghẽn giao thông do hỗn hợp ô tô và xe máy và xe buýt, tồi tệ hơn, thay vào đó là dòng chảy giao thông bị đóng băng. Đặc biệt, liên minh taxi đã có một sự phản đối mạnh mẽ.

Tham khảo: Khoảng 10 năm sau tàu điện ngầm đầu tiên tại Đài Bắc, việc xây dựng mạng lưới làn xe buýt nhanh chóng đã bắt đầu bằng 7 tuyến đầu tiên. Đó là hệ thống làn đường dành riêng cho xe buýt khác với BRT, giống như tuyến đầu tiên đã có tại Hà Nội. Đã có tranh luận xã hội, thay vì một sự phản đối lớn chống lại việc giảm một làn đường, bởi vì xe buýt, ô tô và xe máy đã đông đúc và bối rối hơn. Đó là sự hỗn loạn giao thông nghiêm trọng hơn tình trạng thực tế tại Hà Nội ngày nay. Nhưng do việc giảm làn đường ô tô, luồng giao thông trở nên suôn sẻ.

Điều quan trọng là mạng xe buýt nhanh đã tạo ra, xen kẽ bởi hệ thống xe buýt thông thường. Tốt hơn là nên tham khảo hệ thống Xe buýt Seoul được xây dựng lại mạng lưới của mình bằng 4 loại dịch vụ khác nhau.

Đối với BRT tại Hà Nội, có một sai lầm nghiêm trọng về kiểm soát giao thông đô thị rằng taxi không thể chạy dọc BRT vào giờ cao điểm, tuy nhiên đó là xe gây tắc đường. Taxi là một loại phương tiện giao thông công cộng vì đây là hệ thống chia sẻ và không yêu cầu bất kỳ bãi đậu xe nào, vì vậy mục tiêu giảm kẹt xe không phải là taxi mà là ô tô cá nhân.

Hiểu lầm 6: Hệ thống monorail là công cụ hấp dẫn và hữu ích trong hệ thống giao thông công cộng. Thực tế là với một thành phố lớn cần tạo lập môi trường đa phương tiện và từng bước nâng cao mạng lưới giao thông công cộng.

Ở các nước đang phát triển, có rất nhiều hệ thống monorail được đề xuất trong kế hoạch tổng thể vận tải. Nhưng nó là một trong những hiện tượng bí ẩn liên quan đến chính sách vận tải trên thế giới, cũng như BRT cổ điển phổ biến ở khắp mọi nơi.

Tôi phải nói rằng các chuyên gia tư vấn không nghiêm túc nghiên cứu về giải pháp tốt nhất / tốt hơn so sánh các hệ thống khác nhau. Hoặc họ không có đủ kiến thức về sự thành công mới nhất trên thế giới. Nếu chuyên gia tư vấn đề nghị hệ thống này cho thành phố, tốt hơn hết là kiểm tra xem họ có đủ khả năng làm việc cùng nhau hay không.

Monorail có nhiều điểm yếu tương tự như các hệ thống kết cấu nâng cao khác: chi phí xây dựng cao, thiếu tích hợp với các hoạt động đô thị ở tầng trệt, vấn đề cảnh quan đô thị với cấu trúc khổng lồ, khó mở rộng để thêm trạm mới và chèn đường nhánh. Tôi từng nghe đến lý do chính của hệ thống nâng cao, đó là ít sử dụng không gian đường, nhưng trong thực tế, cần ít nhất 4m để đặt trụ, có nghĩa là không gian ít hơn 2 làn. Ngoài ra, xung quanh nhà ga trên cao, thang máy hoặc thang cuốn, cầu thang và lối đi bổ sung làn đường được lắp đặt, rộng 2-3m, cả hai bên.

Hệ thống monorail có nhiều hạn chế: Khả năng chuyên chở quá nhỏ, khó có thể thêm đường nhánh, kết cấu và xe có tuổi thọ ngắn, đi xe không thoải mái với độ rung, giới hạn tốc độ,…

Ngoài ra, khiếm khuyết nghiêm trọng nhất với tư cách là hệ thống giao thông công cộng là vấn đề của đường băng qua, thông qua cấu trúc dẫn hướng dầm hộp bằng kim loại hoặc bê tông. Không dễ để thay đổi tuyến đường chạy, cũng như không đặt dịch vụ đi nhanh qua khu dân cư địa phương tại nhà ga. Ví dụ, trong trường hợp tai nạn hoặc sự cố, dịch vụ sẽ bị đình chỉ trong một thời gian dài. Monorail rất hấp dẫn nhưng nó sẽ hoạt động tốt chỉ trong một công viên giải trí.

Tham khảo: BRT cổ điển nổi tiếng từ thành công vượt trội ở CRITIBA từ năm 1974 và sau đó là BOGODA, nhưng chúng ta nên nhận ra đây là hệ thống Metro bề mặt giá rẻ với công suất cao, không giống như hệ thống xe buýt thông thường. Nó không làm việc trực tiếp với hệ thống xe buýt thông thường. Xe của BRT cổ điển, khác với xe buýt thông thường, vì tầng cao, cửa lên và cần một trạm cách ly từ vỉa hè như tuyến Metro. Vì vậy, xe buýt thông thường không thể chạy làn đường dành riêng của BRT và xe buýt BRT cũng không thể phục vụ hành khách tại trạm xe buýt thông thường ở giữa không gian đô thị. Đó là hệ thống khép kín.

Liên quan đến hệ thống mở, có một số tài liệu tham khảo tốt như các hệ thống xe buýt mới khác trên thế giới bên cạnh BRT cổ điển. Ở Pháp, họ sử dụng thuật ngữ mới; BHNS (Xe buýt dịch vụ chất lượng cao) cho hệ thống xe buýt tuyến chính có chức năng tương tự của xe điện (tramway). Vì vậy, họ gọi là TireTram cho một số hệ thống mới, có một số hệ thống hướng dẫn tự động như ở Ruoen, hoặc BuyWay ở Nantes giống như xe điện. Điều đó dễ dàng thay thế phương tiện xe buýt thành xe điện bằng đường ray và không cần thiết phải thay đổi thiết kế tuyến đường, cũng như ga.

Điểm mấu chốt là làn dành riêng cho hệ thống giao thông công cộng tại Pháp. Cũng có thể chạy trong khu hỗn hợp/trung tâm dành cho người đi bộ ở trung tâm thành phố, vì đây vẫn là hệ thống xe buýt. Nó linh hoạt như xe buýt.

Nên cân nhắc hệ thống làn xe buýt độc quyền của Đài Bắc cho các nước đang phát triển. Trong mạng lưới xe buýt thông thường, một mạng lưới xe buýt định tuyến quan trọng của làn xe buýt chuyên dụng ở giữa đường được lắp đặt. Từ năm 1996, thành phố Đài Bắc bắt đầu phát triển mạng lưới bổ sung mới này, thuận tiện và cạnh tranh về tốc độ, sự thoải mái, chi phí và an toàn so với các phương tiện giao thông cá nhân.

Tất cả các phương tiện xe buýt có thể chạy trong làn đường chuyên dụng và cả trên đường bình thường ở mọi nơi. Làn đường chuyên dụng có thể được xây dựng từng bước, thậm chí từ một khối. Xe buýt Đài Bắc là một vị vua của chế độ vận chuyển bề mặt. Nó là hệ thống rất linh hoạt và mở, khác hoàn toàn với BRT cổ điển. Giờ đây, xe buýt Đài Bắc có tỷ lệ sử dụng cao nhất trên thế giới. Seoul đã theo hệ thống này từ năm 2004 sau khi hoàn thành quản lý xe buýt thành phố và gặt hái được thành công đáng kể.

Kết luận: Để suy nghĩ toàn diện và hợp lý về chính sách giao thông của Hà Nội, Đài Bắc là mô hình đáng để nghiên cứu và sử dụng cho Việt Nam.

Tôi có kinh nghiệm về kế hoạch tái phát triển khu vực ga trung tâm Đài Bắc và kế hoạch khai thác đường sắt, khi tàu điện ngầm đầu tiên bắt đầu hoạt động vào đầu năm 1980. Tôi đã tìm thấy dữ liệu đáng ngạc nhiên tại Đài Bắc vào thời điểm đó, trung bình 2,3 đến 2,4 người có một chiếc xe máy. Vì vậy, vào thời điểm đó, giao thông Đài Bắc hoàn toàn bị chi phối bởi một lực lượng lớn xe máy khủng khiếp hơn Hà Nội bây giờ. Nhưng trong vòng 10 năm, Đài Bắc đã phát triển mạng lưới tàu điện ngầm và lắp đặt 7 làn đường dành riêng cho xe buýt trung tâm cùng một lúc.

Sau đó quyền sở hữu ô tô ngày càng tăng nhưng người dân Đài Bắc vẫn tiếp tục đi xe máy. Họ đã phát minh ra hệ thống giao thông thông minh mới chung sống giữa ô tô và xe máy từ năm 2001. Đó là hai điểm dừng rẽ trái với Bike-Pocket ở phần qua đường từ năm 2001. Bike-Pocket được thiết lập trước vạch dừng ô tô để cho xe máy đi nhanh hơn ô tô sau khi thay đổi tín hiệu giao thông.

Và một giải pháp quan trọng hơn của Đài Bắc là cấm đỗ xe máy trên vỉa hè từ năm 2006, để phục hồi và cải thiện không gian cho người đi bộ và giảm các bãi đỗ xe trên đường. Thành phố cũng thực hiện việc chuyển đổi đường phố này từng bước sau khi tính toán nhu cầu về số lượng bãi đậu xe máy cho mỗi đường phố. Phải mất một thời gian nhưng chính sách rất thực tế để tránh xung đột với mọi người.
Vì không thể mở rộng không gian đường ở trung tâm, điều quan trọng là quyết định tổ chức lại không gian đô thị theo mức độ ưu tiên của phương tiện giao thông.

Có thể có nhiều biểu hiện thách thức và cường điệu để truyền cảm hứng cho bạn từ góc độ của một người nghiên cứu và lập kế hoạch của nước ngoài. Hy vọng rằng bạn thực hiện ý tưởng và kế hoạch của riêng bạn và cố gắng thực hiện để nhận được kết quả tối đa khi xem xét ý kiến của tôi ở trên.

Vì tất cả các thành phố có các điều kiện khác nhau, câu trả lời chính xác không rõ ràng cho đến khi người ta có thể xác nhận thành tích đáng tin cậy nhất định sau khi thực hiện. Tôi hy vọng sẽ bắt đầu một cuộc thảo luận bình tĩnh và sáng tạo cho Hà Nội ngày mai./.

KTS Shinichi Mochizuki