Cần chiến lược lâu dài, bền vững cho xe buýt Hà Nội

Một trong những bất cập đã được các chuyên gia nói đến rất nhiều là mạng lưới xe buýt luôn đi sau, “chạy theo” quy hoạch đô thị. Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành nhận định: “Hiện cứ hình thành các khu dân cư ở đâu thì bổ sung hệ thống xe buýt đến đấy. Như vậy rất khó để xe buýt có thể khớp nối hạ tầng, tối ưu lộ trình và phương tiện”.

Hà Nội đã xây dựng quy hoạch chi tiết trên nhiều lĩnh vực như hạ tầng giao thông; cấp thoát nước, vệ sinh môi trường… nhưng hầu như vẫn chưa nhìn nhận, đánh giá đúng sự cần thiết của quy hoạch mạng lưới VTCC, trong đó có xe buýt. Hiện nay, không ít tuyến đường, phố, khu dân cư của Hà Nội đang phải vật lộn với hệ lụy từ việc đặt xe buýt ra ngoài quy hoạch đô thị.

Trong nội thành, đặc biệt là vùng lõi đô thị với 4 quận: Hoàn Kiếm, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống Đa, hiện các điểm dừng chờ còn rất chật, nhỏ hẹp, không có nhà chờ, bãi đỗ xe chứ chưa nói đến làn đường riêng cho xe buýt hoạt động. Vấn nạn lấn chiếm vỉa hè để kinh doanh, gây khó khăn cho việc tiếp cận xe buýt của người đi bộ đến nay vẫn chưa được cải thiện. Thực tế này khiến xe buýt gặp rất nhiều hạn chế, kém hấp dẫn hẳn so với các loại hình VTCC khác.

Nhiều chuyên gia cho rằng, khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, Hà Nội phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt. Hạ tầng khu vực đó phải tối ưu cho VTCC, có làn đường riêng, vị trí xây dựng nhà chờ, điểm đỗ… Số lượng xe buýt bình quân trên dân số phải được tính toán chính xác; loại hình xe buýt cũng cần được lựa chọn sớm. Như vậy, khi hình thành các khu dân cư, xe buýt có thể đi vào vận hành, đáp ứng ngay nhu cầu đi lại của người dân. Và quan trọng hơn, quy hoạch phải được bảo vệ hoàn chỉnh trước nguy cơ bị điều chỉnh, bớt xén nhằm phục vụ các mục đích khác.

Có cơ chế, chính sách linh hoạt

Hà Nội đã có nhiều chính sách “mềm” ưu tiên cho sự phát triển của xe buýt như trợ giá vé; hỗ trợ lãi suất đầu tư cho các DN… Nhưng các biện pháp “cứng” như dành làn đường riêng, hạn chế xe cá nhân… thì hầu như chưa được thực hiện. Với thực trạng hạ tầng giao thông quá tải trầm trọng như hiện nay, dù có bao nhiêu ưu đãi “mềm” cũng sẽ khó lòng thu hút người dân đến với VTCC nói chung và xe buýt nói riêng.

Các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần song hành cả hai nhóm giải pháp “cứng – mềm”. Một mặt ưu đãi để gia tăng sức cạnh tranh của xe buýt; một mặt phải quyết liệt hạn chế xe cá nhân, vừa để mở rộng không gian lưu thông cho xe buýt, vừa tác động đến sự lựa chọn phương tiện di chuyển của người dân. Bên cạnh đó, cơ quan quản lý Nhà nước và các DN cũng cần nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng cường nội lực của hệ thống xe buýt. Trong đó có 3 nhiệm vụ tối quan trọng là: Hợp lý hóa mạng lưới tuyến; đào tạo nhân sự chuyên nghiệp; đầu tư phương tiện phù hợp với đặc thù hạ tầng.

Với sự xuất hiện của các loại hình xe ôm, taxi công nghệ, nếu xe buýt Hà Nội không có chiến lược rõ ràng, hiệu quả, sẽ không thể cạnh tranh và đứng vững trong thời đại của công nghệ thông tin. Điều quan trọng nhất là công tác hoạch định chiến lược phát triển cũng như sự chuyển mình của xe buýt không thể quá chậm chạp như hiện nay. Bởi chỉ trong ít năm tới, nếu xe buýt không tiện hơn, rẻ hơn, nhanh hơn, người dân sẽ bỏ rơi nó để gắn bó với xe ôm và taxi công nghệ.

Yến Dư/Kinh tế Đô thị