Cần sự quyết liệt và đột phá
Cách nay gần 10 năm, nhằm chỉnh trang đô thị và tạo cơ sở cho phát triển giao thông công cộng khối lượng lớn như metro, bên cạnh quy hoạch xây dựng, TPHCM đã lập quy chế quản lý kiến trúc 3 trục đường vừa có tính huyết mạch về giao thông vừa có vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển đô thị là xa lộ Hà Nội, đường Võ Văn Kiệt và đường Phạm Văn Đồng.
Cửa ngõ phía Đông TPHCM kết nối với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Ảnh: CAO THĂNG
Nói riêng về thiết kế đô thị ở xa lộ Hà Nội, ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm Thông tin (Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM) – người trực tiếp xây dựng quy chế quản lý kiến trúc tại tuyến đường này, cho biết: Là trục cửa ngõ quan trọng về phía Đông Bắc – nơi được xác định là một trong những hướng phát triển chính cả về kinh tế lẫn đô thị của thành phố, đồng thời tiếp giáp với khu vực phát triển năng động vào loại bậc nhất của Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam là Bình Dương và Đồng Nai, nên trong quyết định phê duyệt thiết kế đô thị cho xa lộ Hà Nội, TPHCM đã xác định sẽ phát triển các khu đô thị mới với mức độ tập trung cao, đồng bộ về hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật dọc 2 bên của tuyến đường; đồng thời đã điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị theo hướng tăng dân số cho khu vực này.
Nói như vậy để thấy rằng, tất cả những băn khoăn, kiến nghị của Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM xung quanh việc kết nối giao thông với tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên, cũng như việc tổ chức lại đô thị để thuận tiện cho việc phát triển giao thông công cộng đều đã được thành phố chuẩn bị từ nhiều năm trước.
Thực tế hiện nay dọc xa lộ Hà Nội, nhiều khu vực đã thực sự “thay da, đổi thịt”, hầu hết cơ sở công nghiệp và kho tàng gây ô nhiễm đã được di dời, nhường chỗ cho các khu dân cư, công viên cây xanh, đường đi bộ công cộng…
Thế nhưng, khách quan mà nói, nơi đây vẫn thiếu vắng các khu đô thị đồng bộ như TPHCM kỳ vọng trong quyết định phê duyệt quy chế quản lý kiến trúc dọc xa lộ Hà Nội. Nhiều khu dân cư mới ở đây vẫn chưa “kết” được thành các khu đô thị đồng bộ, thuận lợi cho giao thông công cộng phát triển.
Ở hầu hết các khu vực gần ga metro, đa phần chỉ là nhà ở, không có các quảng trường ga, bãi đậu xe trung chuyển cho hành khách. Vỉa hè cũng như các tiện ích phục vụ người đi bộ (để đi metro, xe buýt) thiếu hoặc xuống cấp… Do vậy, những băn khoăn của Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM không phải là không có lý do.
Theo ông Huỳnh Xuân Thụ, nếu cơ quan chức năng tích cực hơn trong việc kêu gọi đầu tư, chủ động tham mưu, đề xuất UBND TPHCM một số chính sách đột phá trong việc chỉnh trang đô thị, thì vẫn có thể khắc phục nhanh chóng những vấn đề mà Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM chỉ ra.
Kiến trúc sư Hoàng Minh Trí, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch TPHCM, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, cùng nhận định: “Có cơ chế đột phá, tinh thần quyết liệt, các bất cập có thể được xử lý kịp khi tuyến Metro số 1 đi vào hoạt động”.
Nguyễn Khoa/Sài Gòn giải phóng
