Mở đường tàu điện: Kéo dân lên Sơn Tây mua đất giá rẻ

Lịch sử đường sắt vùng Tokyo (Nhật Bản) đã trải qua gần 150 năm, kể từ khi khai trương tuyến đường sắt Shinbasshi – Yokohama (1872).

Tiến sĩ Naohisa Okamoto là Tổng thư ký Hiệp hội nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á, Giáo sư Đại học Tsukuba. Ông tới “Hội thảo Đường sắt Đô thị và Phát triển Khu vực” do Viện Nghiên cứu GTVT và Du lịch Nhật Bản (JTTRI) tổ chức tháng 1/2019 tại Hà Nội với bài trình bày “Phát triển đường sắt đô thị và phát triển các khu vực dọc các tuyến ĐSĐT – Chìa khoá thành công”.

Chúng tôi trích dẫn và tham chiếu với bối cảnh Hà Nội.

Phát triển linh hoạt – thích ứng – đa dạng

Lịch sử đường sắt vùng Tokyo (Nhật Bản) trải qua gần 150 năm, kể từ khi khai trương tuyến đường sắt Shinbasshi – Yokohama (1872). Quy hoạch đường sắt vùng Tokyo lần đầu tiên năm 1925, sau 90 năm (1926-2016) đã có 8 lần lập quy hoạch. Phát triển kinh tế và đô thị hóa nhanh nên quy hoạch đường sắt thay đổi liên tục: 6 năm/lần (1956-1962-1968). Năm 1964, tầu siêu tốc Shinkashen nối Tokyo với Osaka tác động mạnh, làm quy hoạch phải thay đổi sau 4 năm (1968-1972).

Vùng Tokyo có mạng lưới đường sắt phân thành 4 cấp loại theo bán kính phục vụ, tốc độ và khoảng các ga, tàu Shinkashen: 120-130km/giờ, 30-50km/ga; tàu liên tỉnh tốc hành: 50-60 km/giờ, 5-6 km/ga; tàu thường: 40-45 km/giờ, 1-2 km/ga; đường sắt đô thị (ĐSĐT) 20-35km/giờ, 0,5-1,0 km/ga.

Quy hoạch đường sắt vùng Tokyo thay đổi 8 lần trong 90 năm. Mạng lưới đường sắt và đô thị vùng Tokyo bán kính đi lại của người dân Tokyo từ 1 km đến 5 km trong hơn 300 năm, đã tăng gấp 14 lần (từ 5km tới 70km) trong 35 năm (1965-2000). Nguồn: TS Naohisa Okamoto

Bài học này giúp Hà Nội nhận ra Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT công bố từ 2006 cần phải nhìn nhận đánh giá lại, vì từ năm 2008 Hà Nội mở rộng gấp 3 lần (từ 920 km2 lên 3.200 km2), lúc đó Hà Nội có khoảng 13-14 triệu m2 sàn nhà ở, đến nay (2018) Hà Nội đã có gần 120 triệu m2 sàn, mỗi năm lại có thêm 11-12 triệu m2 sàn mới. Quy hoạch công bố 2015 với 5 tuyến ĐSĐT gần như giữ nguyên như 9 năm trước đã không phù hợp với hiện tại và không thể đáp ứng nhu cầu tương lai.

Dự báo dân cư đến 2020 và quy hoạch 5 tuyến đường sắt do JICA đề xuất 2005-2006 diện tích nhà ở từ 12 triệu m2 sàn năm 2000 đến 2018 tăng gấp 10 lần (120 triệu m2). Quy hoạch 5 tuyến đường sắt công bố 2015 gần như không thay đổi so với 2006 (Nguồn: Hanoidata)

Phát triển đường sắt đồng bộ với phát triển đô thị

Nhiều người nhầm tưởng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD – Transit Oriented Development) có xuất xứ từ Âu – Mỹ, song thực tế TOD đã phát triển tại Nhật Bản từ đầu thế kỷ 20. Năm 1910, khi mở tuyến đường sắt từ trung tâm Osaka ra ngoại ô đã có “Chương trình phát triển khu vực Ikeda  Muromachi” quảng bá cho lối sống mới ở ngoại ô, mô hình đầu tiên cho vay mua nhà tại Nhật Bản và gia tăng nhu cầu đi lại hàng ngày tới Osaka.

Ngài Kobayashi Ichizou (1853-1957) – người sáng lập Hankyu Railway Banker và tập đoàn đường sắt mang tên ông cùng với thương hiệu “Khu dân cư dọc theo tuyến đường sắt”, tiếng Nhật là “Ensen- Kaihatsu – EK”. Các EK đã tạo nên sự thu hút  bằng các cửa hàng bách hóa, trường đại học, tổ hợp giải trí và lối sống mới cho người nội trợ,… EK đã gia tăng thu nhập để phát triển mở rộng doanh nghiệp đường sắt mới.

Các dự án điều chỉnh đất ở của tuyến ĐSĐT Tokyo – Tsukuba theo mô hình TOD (Nguồn: TS Naohisa Okamoto); Sơ đồ tích hợp đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia tiếp cận các dự án đô thị lớn Hà Nội – đề xuất của Citysolution 2018 (Nguồn: Hanoidata)

Đa dạng nguồn lực phát triển: tư nhân hóa mạnh mẽ Hà Nội có nhiều phố nhà mới hình thành theo đường tàu điện từ năm 1900, khi Công ty Xe điện Đông Dương khai trương 5 km tầu điện đầu tiên từ Bờ Hồ đến Thụy Khuê. Năm 1901 mở tuyến Bờ Hồ – Thái Hà kéo vào tận Hà Đông (1915). Năm 1906 mở tuyến Bờ Hồ – Chợ Mơ lên Chợ Bưởi. Năm 1929-1943 lên Yên Phụ, xuống Bạch Mai, vào Cầu Giấy. Đến năm 1943, Hà Nội có 43 km đường tàu tỏa ra 6 ngả và đã có kế hoạch mở rộng 40 km lên tận Sơn Tây.

Có Ngân hàng Địa ốc Đông Dương hỗ trợ, lại được thành phố bán rẻ đất hai bên đường, tầu điện Hà Nội kinh doanh vận chuyển cùng với bất động sản (BĐS) vừa tạo ra lại vừa kết nối các phố mới từ trung tâm ra ngoại ô. Cho đến tận những năm 1980-1990, các khu dân cư, trường học, bệnh viện, nhà máy Hà Nội vẫn phát triển hai bên các tuyến tàu điện. Từ 1954, tàu điện Hà Nội không được duy tu nên cũ nát dần và dỡ bỏ năm 1991.

Bài học của Nhật Bản hay của Hà Nội hơn một thế kỷ qua cho thấy: ĐSĐT cần hướng tới các khu vực đất còn trống để phát triển BĐS mới, đó là cơ hội gia tăng giá trị đất đai mới và nguồn lực tái đầu tư. ĐSĐT còn quẩn quanh trong phố cũ thì không đủ không gian tạo lực hút phát triển, đôi khi còn gặp khó khăn do kéo dài thời gian dự án và nguy cơ phá hủy không gian đô thị lịch sử.

Nếu ĐSĐT cần tiếp cận trung tâm thành phố thì nên ưu tiên khu vực cận biên trung tâm hoặc các khu vực vực cũ nát cần nâng cấp (ví dụ 1.500 tòa nhà chung cư cũ Hà Nội; lồng ghép nhiệm vụ hiện đại hóa giao thông với nâng cấp đô thị. Mặt khác, ĐSĐT cần tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia đang hoạt động nhằm tiết kiệm đầu tư, tối ưu hóa cơ sở hạ tầng hiện có.

Vùng thủ đô Tokyo có gần 9.000 km đường sắt, bao gồm từ đường sắt nhẹ tới Shinkashen, tất cả đều thuộc đường sắt tư nhân. JR East được tư nhân hóa năm 2002 từ công ty nhà nước JNR, vận hành 7.457 km đường sắt vùng thủ đô Tokyo, Tohoku, còn lại là 11 công ty tư nhân khác đảm trách.

Vai trò của tư nhân trong Đường sắt vùng thủ đô Tokyo, Tohoku (Nguồn: TS Naohisa Okamoto); Kế hoạch phát triển ĐSĐT Hà Nội (Nguồn: Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội, 2018)

Tại Mỹ và châu Âu, Chính phủ trợ cấp 100% chi phí xây dựng và 20-80% chi phí vận hành: Nhật Bản chỉ trợ cấp 50% chi phí xây dựng và không trợ cấp chi phí vận hành khai thác. Chỉ có Nhật Bản, Đài Loan và Hồng Kông hoạt động có lãi.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy, các doanh nghiệp đường sắt chỉ có lợi nhuận trong tương lai và phải: (1)Tổ chức, quản lý, công nghệ hiệu quả; (2)Trợ giá, mức giá phù hợp (giá vé của Nhật Bản đắt hơn Seoul, Đài Loan, New York và rẻ hơn London); (3) Gắn kết phát triển đường sắt và phát triển đô thị; (4) Các đơn vị khai thác đường sắt và chính quyền địa phương phải nỗ lực cạnh tranh cải thiện dịch vụ; (5) Chỉ có đơn vị khai thác có lãi mới có thể đầu tư đổi mới hệ thống, nghiên cứu phát triển, mở rộng mạng lưới.

Hà Nội đang xây dựng lộ trình thay thế vốn đầu tư ĐSĐT từ vay ODA sang PPP (hợp tác công  tư). Chúng ta có bài học quý từ Nhật Bản và cũng nên tham khảo  mô hình Công ty xe điện Đông Dương (vốn tư nhân) đã có tại Hà Nội cách đây 100 năm. Hy vọng Hà Nội ta sẽ gặt hái nhiều thành công trong  giai đoạn mới phát triển ĐSĐT.

Trần Huy Ánh – Hội KTS Hà Nội/Vietnamnet