Cát Linh-Hà Đông 8 năm chưa xong: 50 năm nữa, Hà Nội thoải mái đi metro

Hà Nội sẽ đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) với 8 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT). Tuy nhiên, về mặt chiến lược, TP đang có nhiều điểm cần lưu ý và cần tính toán lại.

Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) với 8 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) có chiều dài khoảng 300 km và 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT) với tổng chiều dài khoảng 200 km. Chi phí đầu tư có thể lên tới 50-80 tỷ USD – một con số khổng lồ và đó là một tương lai xa vời!

Quá trông chờ vào hệ thống ĐSĐT

Tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội (tuyến 3.1, Nhổn – ga Hà Nội) dài 12,5 km, được triển khai xây dựng từ năm 2010, dự kiến đến cuối năm 2022 mới hoàn thành. Tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh – Hà Đông) dài 13,1 km được triển khai xây dựng từ năm 2011, dự kiến sẽ đưa vào khai thác từ đầu năm 2019. Như vậy, Hà Nội mất khoảng 10±2 năm để hoàn thành được 25 km ĐSĐT.

Rõ ràng, với tốc độ này thì để hoàn thành 5 đoạn tuyến trọng yếu[1], có ý nghĩa quan trọng nhất cho khu vực nội đô với chiều dài lên tới 160 km thì có lẽ Hà Nội cần tới 50±20 năm nữa mới có thể hoàn thành.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dự kiến hoạt động từ 2019

Nếu mọi việc thuận lợi thì có lẽ sớm nhất Hà Nội cũng phải mất 30 năm nữa (đến 2050) mới hoàn thành được 5 đoạn tuyến trọng yếu này. Điều đó đồng nghĩa với việc xe buýt sẽ vẫn là lực lượng nòng cốt của VTHKCC đến tận 2050 và Hà Nội không thể trông chờ vào hệ thống ĐSĐT trong việc đối phó với tắc nghẽn giao thông. Kết quả phân tích ở Bài 1 cũng chứng minh rõ điều đó.

ĐSĐT đắt đỏ nhưng lại thiếu gắn kết

Như đã phân tích ở Bài 2, ĐSĐT tuy có sức chở lớn và tính cơ động cao nhưnglại có khả năng tiếp cận kém. Do vậy, muốn phát huy hiệu quả ĐSĐT phải gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị, đặc biệt là các ga của ĐSĐT phải gần những địa điểm tập trung đông người như các trường đại học, bệnh viện, khu đô thị mới,… ; ngược lại, phát triển đô thị cũng phải gắn chặt với hệ thống ĐSĐT.

Trên thế giới, ga các tuyến ĐSĐT thường được gắn kết chặt chẽ với phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development), đảm bảo đa số người dân có thể tiếp cận ga ĐSĐT trong phạm vi 5-10 phút đi bộ.

Để đạt được điều đó, các tuyến ĐSĐT có thể phải chạy xuyên qua các khu dân cư, thậm chí chạy xuyên qua các tòa nhà cao ốc như minh họa ở Hình 5.

Hình 1. Mô hình ga ĐSĐT ở Singapore (Nguồn: TS. George Sun, tại Hội nghị cấp cao Rio+20 về phát triển đô thị bền vững gắn kết với giao thông, Berlin-Đức, tháng 6/2013)

Hình 2. Vị trí các ga của tuyến số 2A

Tuy nhiên, thực tế ở Hà Nội lại cho thấy một bức tranh hoàn toàn khác, rất đáng lo ngại. Ví dụ, vị trí các ga của tuyến 2A không mấy thuận lợi cho người sử dụng và hoàn toàn không gắn kết với các địa điểm tập trung đông người.

Điển hình, khu đô thị Royal City với khoảng 2 vạn dân, Trường ĐH KHTN và ĐH KHXH&NV, một loạt các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng (Vinhomes Smart City Nguyễn Trãi, Golden land, Goldseason, khu tập thể Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam sẽ tái thiết) đều nằm cách xa các ga của tuyến số 2A khoảng 700-800 m; ga Láng hoàn toàn kém hiệu quả khi thiếu kết nối với khu tập thể Vĩnh Hồ, Yên Lãng.

Hình 3. Tuyến ĐSĐT số 2.2 trong quy hoạch không gắn với đô thị

Hình 4. Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2 – Phương án đề xuất

Tương tự, các ga của tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo – Thượng Đình) cũng được bố trí lửng lơ, hoàn toàn không gắn với các khu tập thể sẽ tái thiết như Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng và cụm 3 trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp,…

Với chi phí khoảng 1,5-2,2 tỷ USD cho mỗi 10 km (khoảng 4-5 tỷ đồng cho 1 mét dài) với các tuyến metro đi ngầm và khoảng 0,7 tỷ USD cho mỗi 10 km (khoảng 1,5 tỷ đồng cho 1 mét dài) với các tuyến đường sắt trên cao, ĐSĐT có thể sẽ trở thành gánh nợ tài chính khổng lồ nếu không phát huy hiệu quả.

Hà Nội có 28 khu tập thể, chung cư cũ đã xuống cấp nghiêm trọng, cần tái thiết nhưng đang gặp bế tắc do không hấp dẫn các nhà đầu tư. Do đó, việc kết hợp đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT với việc tái thiết các khu tập thể, chung cư cũ sẽ là cơ hội tốt, vừa đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững lâu dài cho thành phố, vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư cho các tuyến ĐSĐT; đồng thời tạo điều kiện tái thiết các khu vực này thành các trung tâm đô thị mới hiện đại.

Muốn tăng thị phần nhưng lại không ưu tiên cho xe buýt

Theo Kế hoạch Phát triển VTHKCC giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2030, thủ đô Hà Nội đặt mục tiêu tăng tỷ lệ thị phần của xe buýt từ khoảng 8% năm 2018 lên 15+/-1% vào năm 2020; 18+/-1%năm 2025 và khoảng 20+/-1% đến năm 2030. Nghĩa là, trung bình mỗi năm xe buýt sẽ tăng thêm 1% thị phần. Việc đặt mục tiêu cao cho xe buýt hoàn toàn đúng hướng và trùng hợp với kết luận trong Bài 1, nhưng làm sao để đạt được điều đó mới là điều đáng bàn.

Kết quả phân tích ở Bài 2 cho thấy yếu tố chủ chốt, có ý nghĩa quan trọng tới sự thành – bại của việc phát triển VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng là thời gian, phải đảm bảo cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Để đạt được điều đó, xe buýt cần phải được ưu tiên bằng việc tạo làn dành riêng trên các tuyến đường có MCN đủ lớn và phải có đèn tín hiệu ưu tiên.

Tuy nhiên, trong hơn 20 năm qua, Hà Nội đã đầu tư rất lớn cho việc phát triển hạ tầng giao thông, mở rộng rất nhiều tuyến đường, làm thêm rất nhiều đường mới, nhưng tuyệt nhiên không có nổi 1 km đường ưu tiên cho xe buýt. Thật khó hiểu!

Để giải bài toán giao thông, Hà Nội cần đầu tư nhiều hơn cho xe buýt

Có thể khẳng định rằng, không có làn dành riêng sẽ không thể tăng thị phần cho xe buýt. Đầu năm 2019, Hà Hội sẽ tiếp tục chặt thêm nhiều cây xanh, xén thêm nhiều hè và dải phân cách để mở rộng đường nhằm giảm ùn tắc giao thông. Hy vọng rằng, những hy sinh này sẽ để ưu tiên làm làn dành riêng cho xe buýt, chứ không phải để cho ô tô và xe máy chạy thoải mái hơn!

Một khi việc đi lại bằng phương tiện cá nhân luôn được thoải mái, còn việc đi lại bằng VTHKCC gặp khó khăn, chật vật và mất nhiều thời gian thì phương tiện này sẽ chẳng thu hút được ai, ngoài học sinh – sinh viên và người già.

Bỏ quên giao thông tiếp cận

Bài 2 cũng đã phân tích rõ về vai trò của giao thông tiếp cận – một bộ phận không thể thiếu của hệ thống VTHKCC. Điều đáng tiếc là các loại hình giao thông tiếp cận đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các quy hoạch và chính sách giao thông của Hà Nội.

Xem xét dọc theo hành lang các tuyến VTHKCC khối lượng lớn đã hoàn thành (tuyến BRT01) và sắp đưa vào khai thác (tuyến ĐSĐT số 2A) cho thấy rõ ràng rằng giao thông tiếp cận đã không được quan tâm đầu tư đồng bộ cùng với dự án. Kết quả là tuyến BRT01 khai thác kém hiệu quả, sản lượng 1 ngày chỉ tương đương với sản lượng 1 giờ của các nước. Tuyến ĐSĐT số 2A cũng sẽ được đưa vào khai thác trong vài ngày tới. Mặc dù có ưu thế hơn tuyến BRT01 do có cầu trên caodành riêng, nhưng e rằng hiệu quả khai thác cũng sẽ không cao như mong đợi, do giao thông tiếp cận đã không được chú trọng ngay từ đầu dự án.

Thiết nghĩ, Hà Nội cần xem xét nghiêm túc các dự án đầu tư xây dựng VTHKCC khối lượng lớn và nên thay đổi chiến lược theo hướng “đánh chắc – tiến chắc”, làm dự án nào phải thực sự phát huy hiệu quả tuyến đó, đừng để tồn tại những dự án giảm ùn tắc giao thông kiểu bánh vẽ như hiện nay.

Nguyễn Ngọc Quang – Đại học Twente, Hà Lan/Vietnamnet

[1] Tuyến số 1: 30 km, số 2: 38 km, số 3.2: 13 km, số 4: 54 km và số 5: 29 km