Đường sắt đô thị phải tạo động lực phát triển

Nguy cơ tăng nợ từ đường sắt đô thị

TP Hà Nội ùn tắc giao thông vì hàng ngày có hơn 17 triệu cuộc di chuyển bằng 5 triệu xe máy và hơn 0,5 triệu ô tô. Các chuyên gia đều thống nhất là cần giảm phương tiện cá nhân và tăng cường giao thông công cộng.

Thực tế, Hà Nội rất nỗ lực phát triển bus thường, buýt nhanh (BRT) nhưng kết quả chưa như mong đợi nên “đặt cược” vào “phép màu” từ các dự án phát triển ĐSĐT. Tuy mới có 2 tuyến ĐSĐT đang được thành phố triển khai nhưng đã đặt ra 3 câu hỏi mà chưa có lời giải thỏa đáng.Thứ nhất, đầu tư đắt đỏ và không kiểm soát được giá thành. Theo đó, các dự án đội vốn 2 – 3 lần, ngay khi 2 tuyến ĐSĐT chưa chạy thì đã phải trả lãi vay 5 – 6 tỷ đồng/ngày. Thứ hai, chi phí đầu tư và vận hành cao, trong khi vé phải bù lỗ cho rẻ thì sẽ không bao giờ thu hồi vốn. Thứ ba, các tuyến đường mới chạy phần lớn trên các tuyến cũ nên không tạo động lực mới cho phát triển các khu dân cư mới…

Hiện tại, các dự án này có giải quyết được ách tắc giao thông hay không còn chưa rõ, nhưng điều dễ nhận thấy là chưa tạo động lực phát triển mới, thậm chí còn có nguy cơ gia tăng gánh nặng nợ nần lên nền kinh tế thành phố. Nguyên nhân do phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài như vay vốn đầu tư, thiết kế, thi công, vận hành. Các dự án phát triển từ phương án sơ phác cách đây 15 năm nên đã quá lạc hậu với bối cảnh kinh tế – xã hội hiện tại và tương lai.

Trên thế giới, đã có nhiều bài học thành công hay thất bại từ các dự án ĐSĐT. Chẳng hạn, thành phố Manila (Philippines) vay ODA thiếu tính toán để làm tới 3 tuyến ĐSĐT từ năm 1980, hay Jakarta (Indonesia) sau mấy chục năm mới làm, đến nay vẫn chưa xong… Điều này khiến các thành phố chìm sâu nợ nần trong khi giao thông đô thị vẫn bế tắc. Nhận ra mối nguy đó, Bangkok (Thái Lan) đã từ chối ODA để huy động đầu tư trong nước. Nhờ vậy, các tuyến ĐSĐT không chỉ làm gia tăng tài sản hàng chục tỷ USD cho doanh nghiệp nội địa mà còn mở ra cơ hội lớn cho nền kinh tế với dịch vụ hiện đại, tạo động lực phát triển kinh tế cho các tỉnh quanh Bangkok. Hay Kuala Lumpur (Malaysia) đã từ chối nhà đầu tư nước ngoài với nhiều yêu sách để tự xây dựng ngành công nghiệp ĐSĐT trong nước, tạo ra hơn 200.000 việc làm mới kỹ thuật cao cho thanh niên và còn hướng tới xuất khẩu ĐSĐT…

Đối chiếu với kinh nghiệm thế giới, việc Hà Nội vay nước ngoài hàng tỷ USD chỉ để nhập khẩu toàn bộ ĐSĐT nhằm phục vụ mỗi một mục tiêu giao thông e rằng chưa thỏa đáng!

Tích hợp đa mục tiêu

Tuyến ĐSĐT số 1 (Yên Viên – Ga Hà Nội – Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ năm 2014, sau sự việc Công ty tư vấn JTC Nhật Bản hối lộ và nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng chàm”. Đến nay, dự án vẫn ỳ ạch. Tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ đồng lên hơn 44.000 tỷ đồng. Hợp đồng tư vấn dự án ký năm 2012 trị giá 1.100 tỷ đồng, dù chưa có mét đường nào thi công, nhưng Việt Nam đã phải thanh toán cho tư vấn gần 80% (khoảng 855 tỷ đồng), trong khi nhiều nội dung hồ sơ không có giá trị thực tế! Từ dự án này, chúng ta có thể nội suy dự án ĐSĐT tuyến số 2: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo với tổng mức đầu tư là 35.678 tỷ đồng, phí tư vấn có thể hơn 700 tỷ đồng; tuyến số 3 đoạn Ga Hà Nội – Hoàng Mai với tổng mức đầu tư là 38.600 tỷ đồng, phí  tư vấn có thể trên 800 tỷ đồng. Chi phí tư vấn và đầu tư lớn cần phải đạt lợi ích tối đa!

Với việc đầu tư 3 tuyến gần 5 tỷ USD (hơn 110.000 tỷ đồng) thì các tuyến ĐSĐT này phải đặt ra mục tiêu làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho thành phố. Nó không thể chỉ đảm trách giao thông thông suốt mà còn phải tham gia thanh toán nạn úng ngập nội thành. Đồng thời, nâng cấp hàng nghìn chung cư cũ nát dọc theo 3 tuyến ĐSĐT đi qua; nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và cảnh quan đường phố; gia tăng giá trị đất đai cho các khu vực đô thị dọc tuyến lên gấp 4 – 5 lần. Điều này đồng nghĩa với việc tăng thu ngân sách cho thành phố hàng tỷ USD và tăng của cải cho xã hội gấp nhiều lần hơn thế.

Để làm được như vậy, cần lấy các trục giao thông làm định hướng (TOD: Transit Oriented Development) phát triển đô thị mới thay cho cách làm manh mún, phân rã ra từng mục tiêu rời rạc, thiếu liên kết. Các dự án phát triển cần phải tích hợp đa mục tiêu nhằm đạt lợi ích tổng thể, hỗ trợ thúc đẩy lẫn nhau. Khi đó, Hà Nội sẽ có thêm cơ hội phát triển đồng bộ.

Bố trí tuyến ĐSĐT số 2 trên cao bên cạnh đường bộ trên cao ngoài đê, sẽ giảm 70% giá thành so với đi ngầm trong phố, kết hợp bê tông hóa đê Hà Nội sẽ mở thông 7 đường phố từ trong phố ra ngoài đê sẽ gia tăng giá trị của đất đai đô thị ngoài đê lên gấp 4 – 5 lần. Diện tích 2 phường Phúc Tân và Chương Dương – quận Hoàn Kiếm đã hơn 70ha, bằng 8 phường trong khu phố cổ Hà Nội.

Bố trí ĐSĐT trên cao bên cạnh đường bộ trên cao kết hợp bê tông hóa đê Hà Nội sẽ tạo ra không gian có thể đỗ hàng vạn ô tô, xe máy và các bến trung chuyển giao thông từ bên ngoài vào trung tâm thành phố.

(Đề xuất do Citysolution đăng ký tác quyền 2017) – Nguồn: HanoidataST&BT

KTS Trần Huy Ánh/Đại biểu Nhân dân