Tái phát triển ga Hà Nội, cần rút ngay bài học từ BOT

Hà Nội đề xuất xây công trình cao 40-70 tầng tại khu vực Ga Hà Nội. Ảnh: Mạnh Thắng – Tiền Phong

Hiểu  nôm na  mô hình TOD (Transit Oriented Development) là phát triển đô thị gắn với giao thông vận tải công cộng các loại (đặc biệt là đường sắt đô thị)  và ưu tiên người đi bộ, xe đạp. Không gian TOD  thường gồm ba loại công trình chủ yếu: ở/ học tập, làm việc/ văn hóa, giải trí, giao tiếp công cộng.

Ở đây sẽ  không bàn các nội dung có tính kỹ thuật của  mô hình TOD, mà chủ yếu nói tới các quan hệ của nó.

Tham vọng của TOD Hà Nội

Tất nhiên Dự án tái phát triển ga Hà Nội là một phần không thể tách rời trong dự án tổng thể phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội, do vậy việc phát triển ĐSĐT sẽ có tầm hoạt động trong cả ba không gian như sau:

1. TOD ở cấp vùng: ĐSĐT Hà Nội được quy hoạch là mạng lưới gắn kết có phạm vi phục vụ trong khu vực đô thị nên sẽ tác động mạnh tới tăng trưởng đô thị và sử dụng đất trong tương lai. Ở cấp vùng, nó sẽ gắn kết phát triển đô thị quy mô lớn như các khu đô thị mới quanh Hồ Tây, khu công nghệ cao Láng – Hòa Lạc cũng như phát triển các khu đô thị tiềm năng quy mô lớn khác dọc các tuyến ĐSĐT.

2. TOD ở cấp hành lang và cụm ĐSĐT: ĐSĐT nhằm đáp ứng yêu cầu về điều kiện tiếp cận và tính cơ động của người dân sinh sống dọc các tuyến ĐSĐT nên TOD sẽ tập trung vào cơ hội cải thiện điều kiện giao thông và phát triển đô thị dọc hành lang ĐSĐT và cụm đô thị. Trong điều kiện đó, phát triển các Tuyến 1, 2 và 3 để đáp ứng nhu cầu đi lại trong khu vực trung tâm thành phố là vấn đề quan trọng nhất (chỉ tính giai đoạn 1 của tuyến 1 và 2 đã có 18 ga).

3. TOD tại và quanh khu vực ga: Quy hoạch và phát triển TOD ở cấp này sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của ĐSĐT từ góc độ lưu lượng hành khách, phát triển kinh tế-xã hội và quản lý môi trường ở địa phương.

Như vậy để suy xét các chỉ tiêu kinh tế xã hội của dự án không chỉ tách riêng phân tích mà cần đặt trong lợi ích tổng thể của hệ thống 3 cấp kể trên.

Mô hình đầu tư nào cho TOD?

Dự án tái phát triển ga Hà Nội được nghiên cứu trên cơ sở tiếp cận TOD, một mô hình phát triển đô thị mới chưa từng có tại Việt Nam, nên sẽ xuất hiện hàng loạt các mối quan hệ và  các xung đột lợi ích của nhiều bên có thể nằm ngoài năng lực vận hành của thiết chế hiện thời, như: Giao thông vận tải, Kế hoạch và đầu tư, Quy hoạch kiến trúc, Xây dựng, Tài chính, Tài nguyên môi trường, các đại diện cộng đồng địa phương v.v.

Quy hoạch khu vực ga Hà Nội do JICA (2010) và HAIMUD2 (2015)

Dẫu hình dung đó chỉ  là “ở mức lý thuyết” nhưng, nó cũng cho thấy trước khi tiến hành các thủ tục hành chính để mở đường cho một mô hình phát triển đô thị mới, thì có lẽ cần hình thành thiết chế mới có đủ năng lực quản lý mô hình TOD, các cơ sở pháp lý đủ mạnh để điều chỉnh các mối quan hệ mới xuất hiện trong khi tiến hành hình thành và hoạt động mô hình mới mẻ.

Vậy có thể nói mô hình TOD nếu tương đối rõ về chức năng (đã được hoàn thiện tại nhiều quốc gia) thì lại chưa rõ về mô hình tổ chức thực thi quản lý khi được du nhập vào Việt Nam? Cũng như BOT thành công ở nhiều nước, nhưng vào nước ta do chưa có cơ chế kiểm soát, nên đã trở thành một mảnh đất mầu mỡ cho tham nhũng hoành hoành. Vì vậy, tài liệu nghiên cứu của JICA đã khuyến nghị mô hình hợp tác nhiều bên để kiểm soát những hệ lụy của nó  trước khi tiến hành bất cứ nghiên cứu TOD nào và trường hợp đề xuất quy hoạch ga Hà Nội cũng không  phải là ngoại lệ.

Mô tả các bên tham gia  trong  báo cáo  HAIMUD2 do tư vấn Nhật Bản thực hiện (năm 2015)

Nghĩa là TOD hay BOT… chỉ có thể thành công nếu có một cơ chế quản lý minh bạch, công bằng, đảm bảo cho quyền lợi (bằng sự có mặt- đại diện thật sự) của những người sẽ sử dụng các dịch vụ thuộc không gian TOD tham gia ngay từ đầu các loại hợp đồng trong đó. Bởi họ – nhân dân, mới chính là những người sẽ phải chi trả cho các dịch vụ này.

KTS. Trần Huy Ánh