Đổi mới phương pháp tiếp cận phát triển đô thị bền vững tại Việt Nam

(Tạp chí Kiến trúc Việt Nam) – Đổi mới và hiện thực hóa quá trình phát triển đô thị theo hướng bền vững là yêu cầu cấp thiết đặt ra trong giai đoạn hiện nay và sắp tới. Xuất phát từ chính các vấn đề và hiện trạng phát triển đô thị hiện nay, điều cần thiết để phát triển được các đô thị theo hướng bền vững là phải nhận diện rõ các hiện trạng và có hướng đổi mới phương pháp tiếp cận phát triển đô thị bền vững giải quyết đồng bộ 5 yếu tố chính: Phương pháp quy hoạch; Sử dụng hiệu quả đất đô thị; Giải pháp phát triển hệ thống giao thông công cộng nội đô; Phát triển nhà ở; Bảo tồn để phát huy giá trị bản sắc di sản đô thị.

Hệ thống cầu vượt giao thông đô thị xây mới trung tâm TP. Hà Nội

Đổi mới cách tiếp cận trong quy hoạch phát triển đô thị
Tại Việt Nam, các phương pháp quy hoạch đô thị vẫn còn chịu tác động của phương pháp quy hoạch theo tiêu chuẩn trên cơ sở các dự báo dân số và khó lồng ghép những chuyển biến về mặt không gian và kinh tế – xã hội có liên quan đến tăng trưởng đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và đầu tư của khu vực kinh tế tư nhân từ khi tiến hành mở cửa kinh tế. Tuy nhiên, từ giữa những năm 1990, các dự án đô thị mới, mạng lưới các dự án giao thông năng lực lớn và gần đây là việc lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu trong chiến lược phát triển đô thị đã góp phần làm thay đổi cách tiếp cận quy hoạch theo tiêu chuẩn. Mười năm qua, những chuyển biến trong cách lập và thể hiện các tài liệu quy hoạch đã cho phép xây dựng những đồ án tổng thể với tầm nhìn chiến lược hơn đối với các vùng lãnh thổ. Thách thức chủ yếu là phát triển một quy hoạch chiến lược, linh hoạt và hiệu quả bao hàm việc điều phối nhiều chính sách chuyên ngành và mang tính liên tỉnh.
Giải pháp về thực hiện quy hoạch và sự phân tán thẩm quyền và trách nhiệm: Một trong những trở ngại chính là khó khăn trong việc áp dụng các tài liệu quy hoạch. Phương pháp hệ số kéo theo hình thức quy hoạch cứng nhắc buộc các tài liệu quy hoạch chi tiết phải xác định ở cấp độ quận, huyện các quyền sử dụng đất, phạm vi của các công trình hạ tầng, các mục tiêu về dân số, mức độ đáp ứng của các dịch vụ đô thị và công trình công cộng. Thực trạng kinh tế và xã hội học, các chu kỳ kinh tế khiến cho các quy hoạch này thực ra rất ít khi áp dụng được trên thực tế. Mặt khác, sự đa dạng của các chủ thể: chính quyền địa phương (tỉnh thành, quận, huyện), các chủ thể quy hoạch đô thị (nhà đầu tư, doanh nghiệp nhà nước và nước ngoài, liên doanh, v.v…), các cơ quan hành chính (các Bộ) khiến cho việc quản lý đô thị trở nên nặng nề ít đáp ứng được các nhu cầu ở địa phương. Do đó hình thức quản lý đô thị theo quy chế thực ra rất ít được áp dụng bởi khó theo sát được những chuyển biến của thị trường bất động sản.
Các mục tiêu của quy hoạch tổng thể phải thật rõ ràng và dễ hiểu với tất cả các chủ thể thuộc khối nhà nước cũng như với các đối tác tư nhân. Tình trạng kéo dài của các quá trình đối thoại ở cấp vùng đô thị, của việc soạn thảo và thực hiện (dự án chung, các nội dung điều chỉnh) cũng quan trọng không kém gì so với chính nội dung đồ án. Các mục tiêu của đồ án phải được đưa vào một chiến dịch truyền thông đối với những đối tượng sẽ thực hiện đồ án đó.
Giải pháp về phối hợp giao thông và quy hoạch đô thị tại Hà Nội: Sau một thời gian dài chỉ bó hẹp trong phạm vi các quận trung tâm, kể từ những năm 1990, thành phố Hà Nội đã chứng kiến sự tăng trưởng đô thị mạnh mẽ. Quy hoạch đô thị sẽ được lồng ghép vào quy hoạch vùng, phát triển mạng lưới giao thông công cộng và phát huy giá trị các không gian mở. Trong vùng đô thị đang mở rộng đó với lựa chọn quy hoạch theo cấu trúc vòng tròn đồng tâm, điều quan trọng là phải áp dụng phương thức quy hoạch đô thị mật độ cao, có ranh giới rõ ràng và dựa trên một mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả cao. Việc phát triển mạng lưới giao thông vùng là một ưu tiên nhằm kết nối các đô thị mới với nhau cũng như kết nối với đô thị trung tâm. Các sơ đồ quy hoạch đô thị mới có thể tuân theo các nguyên tắc TOD ”Transit Oriented Development” tạo thuận lợi cho phát triển đô thị quanh các nhà ga giao thông công cộng.

Sử dụng hiệu quả đất đô thị
Áp lực đất đai và dàn trải đô thị: Hiện nay, đất đai được Nhà nước và chính quyền địa phương coi như một công cụ phát triển phục vụ cho quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa trên cả nước. Kể từ khi thực hiện chính sách Đổi Mới, nhu cầu gia tăng và chính sách mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài đã góp phần phát triển các hoạt động xây dựng và giá đất, nhất là tại Hà Nội nơi nguồn quỹ đất hạn chế hơn. Như vậy, đất đai đã trở thành một trong những lĩnh vực đầu tư được săn lùng nhiều nhất và sinh lợi nhất, từ đó tạo ra nhiều chiến lược đầu cơ khác nhau. Tuy đất đai vẫn được coi là thuộc sở hữu chung của Nhà nước, việc chuyển nhượng quyền sử dụng đất lại trở thành một nguồn thu nhập rất lớn cho các địa phương. Việc kiểm soát đất đai, chế độ thuế gắn liền với đất đai và việc đầu tư cho các công trình hạ tầng trong lĩnh vực này trở thành những thách thức lớn mà chính quyền các địa phương phải giải quyết. Nhiều câu hỏi được đặt ra: Làm thế nào để tạo nguồn quỹ đất cho các dự án quy mô lớn? Làm thế nào để bảo đảm các quyền về đất đai? Sử dụng quỹ đất thế nào cho hiệu quả đối với việc đầu tư xây dựng hạ tầng và quy hoạch đô thị?
Đất đai và xây dựng, hai quy hoạch khác nhau: Hệ thống đất đai trở nên phức tạp do cách làm quy hoạch không đồng bộ (quy hoạch đất đai / quy hoạch xây dựng), tình trạng tồn tại hai hệ thống giá đất và các quy trình giải phóng mặt bằng quá nặng nề. Các quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch đô thị tách rời nhau cả về mặt thực hiện và thời gian.
Sơ đồ quy hoạch sử dụng đất do Sở Tài nguyên và Môi trường lập xác định các chức năng sử dụng đất trong thời gian mười năm và phải phù hợp với quy hoạch tổng thể xây dựng do các cơ quan khác lập. Sau đó, quy hoạch này được cụ thể hóa thành các quy hoạch chi tiết ở cấp quận huyện. Nhưng việc chính quyền huy động quỹ đất để thực hiện các công trình hạ tầng xã hội hay hạ tầng kỹ thuật tuân theo các quy trình phức tạp khiến cho thời gian thực hiện các dự án bị kéo dài và chi phí bị tăng cao.
Sự tồn tại đồng thời cả khung giá đất chính thức và giá đất trên thị trường: Hệ thống giá đất ở Việt Nam có đặc điểm là tồn tại cùng lúc khung giá đất chính thức và mức giá trên thị trường. Các quy trình liên quan đến đất đai (thu hồi, đền bù, v.v…) giữa Nhà nước và người dân được thực hiện trên cơ sở khung giá đất chính thức được thiết lập với mục tiêu điều tiết giá đất. Tuy được Bộ Tài chính xác định trên quy mô toàn quốc và các Sở Tài chính xác định ở cấp địa phương, song các khung giá này đang có xu hướng tiếp cận dần với giá thị trường. Sự tồn tại hai hệ thống như vậy dù có sự điều chỉnh của cả hai song vẫn tạo ra tình trạng mập mờ và tiếp tay cho hiện tượng đầu cơ.
Giải pháp về cải thiện an toàn đất đai và tuân thủ quy hoạch
Việc cải thiện an toàn đất đai và tuân thủ quy hoạch là những điều kiện tiên quyết. Trước mắt, việc xác định rõ hơn các chức năng sử dụng của từng thửa đất, củng cố các quyền gắn liền với các hoạt động chuyển nhượng và lập một sổ ghi tập hợp toàn bộ các hoạt động pháp lý đối với mọi tài sản và chủ sở hữu sẽ giúp đảm bảo an toàn về mặt đất đai.
Mặt khác, sự gia tăng các chủ thể gây phức tạp cho quá trình quản lý đất đai. Bộ Tài nguyên và Môi trường lập quy hoạch sử dụng đất trên toàn quốc, còn Sở Tài nguyên và Môi trường quản lý các hoạt động thế chấp, sơ đồ địa chính, chuyển nhượng chính thức, phân cấp hoặc cho thuê đất, thực hiện quy hoạch đất đai và cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất. Về phần mình, Sở Xây dựng cấp phép xây dựng cho các dự án lớn trong khi các quận huyện cấp phép xây dựng cho các cá nhân cũng như thực hiện các quy trình thu hồi đất, bồi thường và tái định cư cho người dân. Bên cạnh những cơ quan hành chính đó, việc tự do hóa các giao dịch đất đai đã dẫn đến sự xuất hiện các chủ thể mới thuộc diện tư nhân hoặc bán công: nhà đầu tư bất động sản, doanh nghiệp kinh doanh bất động sản của các ngân hàng, đơn vị tư vấn định giá đất đai và doanh nghiệp bán công.

Giải pháp dựa trên sự xuất hiện các chủ thể mới và công cụ mới
Để phát triển một chính sách thu hồi đất đai, các đô thị thành lập nhiều cơ quan chuyên trách: các Trung tâm Phát triển quỹ đất (CDF) là các đơn vị sự nghiệp có thu hoặc các doanh nghiệp Nhà nước. Nhiệm vụ của họ là thu hồi các khu đất và tạo nguồn quỹ đất cho chính quyền hoặc các nhà đầu tư tư nhân. Mục tiêu là tạo ra cơ chế “một cửa” cho các quy trình thu hồi đất và cấp phép đầu tư mà trước đây có liên quan đến nhiều sở ngành khác nhau: Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Xây dựng, Sở Kế hoạch và Đầu tư. Như vậy, việc kiểm soát quỹ đất thiếu chặt chẽ của chính quyền khiến cho việc thực hiện các định hướng phát triển đô thị trong các quy hoạch tổng thể trở nên thiếu quyết liệt và việc thu hồi đất trở thành đòn bẩy duy nhất của chính quyền địa phương để thực hiện các dự án đất đai. Tuy nhiên, dường như chính quyền chỉ nhận thấy đó là một nguồn thu hơn là một công cụ phục vụ phát triển đô thị. Chính vì vậy, Sở Tài nguyên và Môi trường TP Hồ Chí Minh hiện đang cân nhắc khả năng áp dụng các công cụ tương tự như quyền trưng mua ở Pháp song có điều chỉnh cho phù hợp với bối cảnh quy định tại Việt Nam. Đồng thời, cơ quan này cũng tính đến việc thành lập một trung tâm nghiên cứu đô thị nhằm tạo thuận lợi cho việc xây dựng các chính sách đất đai và các quy hoạch sử dụng đất.

Phát triển hệ thống giao thông công cộng nội đô chống ùn tắc, hấp dẫn và đa dạng
Những hiệu ứng kết hợp của tình trạng tăng dân số nhanh chóng, tăng sức mua và tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng của các hộ gia đình ở thành thị dẫn đến hiện tượng ùn tắc ngày càng nghiêm trọng ở cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Xu hướng từ bỏ xe đạp, phương tiện chính trong những năm 1980 và 1990, để chủ yếu chuyển sang sử dụng xe máy (chiếm 80% lượng phương tiện ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh). Dù mới chỉ chiếm khoảng 8% nhu cầu đi lại trong đô thị, song ô tô con đang gia tăng nhanh chóng so với các loại hình giao thông khác.
Giữa những năm 1990, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) đã được thành lập từ 5 đơn vị giao thông đô thị của thành phố. Cơ quan phụ trách quản lý các mạng lưới xe buýt của thành phố là Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC) được thành lập năm 1998. Kể từ giữa những năm 2000, các tuyến buýt mới đã được giao cho các doanh nghiệp khác thuộc thành phần nhà nước hoặc tư nhân nhằm tạo ra một sự cạnh tranh trong việc ký kết các hợp đồng khai thác. Trong suốt thời gian đó, giao thông công cộng tại Hà Nội đã được hiện đại hóa bao gồm việc xây dựng các điểm trung chuyển, một xưởng sửa chữa – bảo dưỡng, mở rộng mạng lưới (lên 70 tuyến vào năm 2012) hay đào tạo các chuyên gia về giao thông công cộng. Nhờ đó, số lượng hành khách đã tăng từ 10 triệu lượt năm 2001 lên tới 413 triệu lượt vào năm 2009. Đã tiến hành xây dựng làn đường dành riêng đầu tiên cho xe buýt vào năm 2013 và nghiên cứu khả năng nhân rộng dự án thí điểm này trên quy mô rộng lớn hơn.
Tại TP Hồ Chí Minh, kể từ khi cải thiện năng lực phục vụ (số tuyến, tần suất, khả năng tiếp cận), xe buýt được người dân sử dụng nhiều hơn, từ 36,2 triệu lượt hành khách năm 2002 tăng lên 342 triệu lượt vào năm 2008. Sự tăng trưởng đó có thể lý giải bằng việc mở rộng mạng lưới phục vụ ra toàn địa bàn thành phố (146 tuyến buýt vào năm 2012) cũng như cải thiện chất lượng dịch vụ: kéo dài thời gian phục vụ trong ngày, tăng tần suất, chính sách giá vé phù hợp và thậm chí trang bị điều hòa trên xe. Mặc dù đã đạt được những tiến bộ như vậy, song việc tồn tại quá nhiều các đơn vị nhỏ lẻ khiến cho việc quản lý gặp khó khăn cả về chất lượng xe và đào tạo nhân sự. Mặt khác, việc thiếu quỹ đất cũng cản trở việc xây dựng hoặc hiện đại hóa các điểm trung chuyển và làn đường dành riêng cho xe buýt. Như vậy, cải thiện chất lượng dịch vụ và khả năng tiếp cận là một thách thức lớn cần giải quyết.
Quy hoạch giao thông của Hà Nội dự kiến đến năm 2030 giao thông công cộng sẽ chiếm tới 50%. Có tổng cộng tám tuyến đường sắt đô thị, trong đó bốn tuyến đã được đầu tư, đã được thể hiện trong các quy hoạch giao thông và quy hoạch chung. Một nghiên cứu về phương án đầu tư theo mô hình hợp tác công/tư đối với tuyến số 5 đang được thực hiện. Trong mạng lưới đã được quy hoạch vẫn còn bốn tuyến chưa tìm được nguồn kinh phí. Ngân hàng Thế giới hỗ trợ một dự án BRT (xe buýt nhanh).
Còn tại TP Hồ Chí Minh, mục tiêu được xác định trong quy hoạch giao thông được điều chỉnh năm 2013 là đến năm 2020 giao thông công cộng sẽ đáp ứng khoảng từ 20% đến 25% nhu cầu đi lại. Bản quy hoạch này đề xuất xây dựng sáu tuyến tàu điện ngầm, trong đó có ba tuyến hiện đã được các nhà tài trợ vốn đầu tư. Ngân hàng Thế giới cũng hỗ trợ một tuyến BRT trên Đại lộ Võ Văn Kiệt. Có hai dự án monorail khiêm tốn hơn được các tập đoàn tư nhân của Malaysia phát triển đồng thời.
Giải quyết các thách thức về giao thông bền vững: Mặc dù có những dự án đầu tư quan trọng để xây dựng tàu điện ngầm ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, cho đến nay xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng duy nhất tuy chỉ đáp ứng chưa đến 5% nhu cầu đi lại ở TP Hồ Chí Minh và hơn 11% ở Hà Nội. Số lượng taxi và xe ôm rất nhiều để bù đắp phần nào những hạn chế của mạng lưới hiện nay, song vẫn rất cần thiết lập một hệ thống giao thông công cộng liên thông và hiệu quả, điều mà người dân rất mong đợi và cũng là ưu tiên của chính quyền địa phương. Số vụ tai nạn giao thông đường bộ khá cao, thậm chí gây nhiều thương vong, cũng là nguyên nhân đòi hỏi cần ưu tiên thúc đẩy giao thông công cộng. Nhu cầu đi lại gắn liền với các thách thức về mở rộng đô thị và sự hiện diện của các loại hình giao thông tốc độ cao, dù là công cộng hay cá nhân, sẽ đảm bảo cho thành công của các dự án bất động sản cũng như các dự án ở khu vực ven đô, nơi xây dựng tương lai của các thành phố lớn của Việt Nam. Diện tích dành cho mạng lưới đường bộ vẫn còn quá thấp đặc biệt trong các khu trung tâm lịch sử cũng như trong toàn bộ các khu vực đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, nơi tỷ lệ dành cho đường giao thông chỉ chiếm 5,8% diện tích đô thị. Sự thiếu thốn không gian dành cho giao thông gây ra những xung đột giữa các loại hình giao thông, trong đó người đi bộ không được tính đến.
Giải pháp về tổ chức nhiệm vụ của các cơ quan điều hành (PDA)
Quản lý giao thông là một thẩm quyền chính của cấp tỉnh. Các sở giao thông cũng chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và điều hành giao thông công cộng. Cơ quan điều hành giao thông lập quy hoạch mạng lưới (các tuyến và khung giờ hoạt động) trình Sở Giao thông và Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt, sau đó ký hợp đồng với các đơn vị khai thác. Các đơn vị này chịu trách nhiệm bán vé (vé lượt, vé tập, vé tháng), sau đó nộp lại cho PDA.
Giải pháp về xây dựng hệ thống Tài chính: một hệ thống được trợ giá rất nhiều
Các mạng lưới xe buýt đều không thể có lợi nhuận nên cần được trợ giá rất nhiều ở cả Hà Nội và Hồ Chí Minh. Phần ngân sách trợ giá chiếm khoảng 40% chi phí vận hành. Tại TP Hồ Chí Minh, chính quyền thành phố còn cung cấp cho các đơn vị khai thác các công trình hạ tầng (nhà để xe, điểm đầu cuối) và dành các khoản vay ưu đãi để đổi mới phương tiện vận tải thuộc sở hữu của các công ty đó. Giá vé xe buýt được UBND thành phố quyết định theo đề xuất của PDA. Khoản tiền thanh toán cho các đơn vị khai thác theo kilomét vận hành ở Hà Nội do TRAMOC ấn định, còn ở thành phố Hồ Chí Minh do Sở Giao thông và Sở Kế hoạch và Đầu tư ấn định, sau đó được chính quyền thành phố phê duyệt. Cách thức vận hành như vậy hiện đang tồn tại nhiều vấn đề do sự tăng nhanh lượng hành khách trong khi vì những lý do chính trị, chính quyền của cả hai thành phố đều quyết định không tăng trợ giá cũng không tăng giá vé. Tại TP Hồ Chí Minh, hệ thống này dựa trên chính sách trợ giá và các hợp đồng khai thác ngắn hạn (từ một đến bốn năm) khiến cho các nhà đầu tư không hào hứng và cũng chẳng hấp dẫn nhiều đối với các doanh nghiệp.

Phát triển nhà ở đảm bảo chỗ ở cho người thu nhập thấp và tái định cư
Trong suốt thập niên 1999 – 2009, dân số Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã tăng trung bình mỗi năm 3%, từ đó khiến cho các quận trung tâm và vùng ngoại vi tăng mật độ kèm theo sự phát triển đô thị dàn trải. Do đó, nhà ở trở thành một chủ đề quan tâm chính của người dân, các nhà đầu tư và cả chính quyền. Nhiều khu đô thị mới đã phát triển mô hình nhà chung cư cao tầng bên cạnh loại hình nhà liền kề và biệt thự. Chất lượng nhà ở nhìn chung đã cải thiện nhờ các chính sách xoá bỏ nhà tạm bợ, nhất là các khu vực dọc theo các kênh mương.
Giải pháp về tìm kiếm nguồn quỹ đất và các cơ chế tài chính: Việc phát triển quỹ nhà ở xã hội phải tuân thủ các định hướng đã được xác định trong các tài liệu quy hoạch. Tuy nhiên, hiện nay vấn đề tìm được quỹ đất để xây dựng nhà tập thể và huy động các nguồn tài chính cần thiết để tạo nguồn quỹ đất đó là hai khó khăn rất lớn đối với chính quyền các cấp. Hàng loạt mô hình đã được áp dụng nhằm huy động sự đóng góp của các nhà đầu tư tư nhân. Do đó, các dự án bất động sản kinh doanh và các khu đô thị mới đều phải dành 20% quỹ đất cho nhà ở xã hội và quy hoạch hạ tầng. Thành phố cũng có thể dành một khu đất cho nhà đầu tư cam kết xây dựng một khu nhà ở xã hội tại một địa điểm khác. Tương tự như vậy, một nhà đầu tư khi mua một khu đất có thể được hưởng những điều kiện ưu đãi về thuế nếu họ xây nhà và bán với mức giá do chính quyền kiểm soát. Những nhà đầu tư thực hiện các dự án trên những khu đất rộng có thể cũng buộc phải xây dựng một khu nhà ở xã hội trong phạm vi dự án của mình. Cuối cùng, việc cấp phép xây dựng cũng như việc cho phép nâng thêm tầng cũng có thể đi kèm với điều kiện phải dành một phần nhà ở trong phạm vi dự án cho chính quyền. Do những cách thức thực hiện như vậy, các khu tái định cư hoặc nhà tập thể thường nằm ở các khu vực ngoại vi, không có đầy đủ cơ sở hạ tầng và ít được tiếp cận với giao thông công cộng. Một phần những khu nhà này bao gồm cả nhà kinh doanh theo mức giá thị trường và nhà do các doanh nghiệp nhà nước quản lý nên gặp phải nhiều vấn đề về đồng sở hữu vì quy chế phức tạp.
Cải tạo nhà ở và các khu dân cư xuống cấp: Những năm gần đây, cải tạo đô thị đã trở thành một thách thức lớn do sự xuống cấp của quỹ nhà được xây dựng từ những năm 1970 – 1980. Các dự án cải tạo nhà tạm cũng nhận được sự hỗ trợ của các nhà tài trợ vốn quốc tế. Chương trình “Việt Nam Urban Upgrading” của Ngân hàng Thế giới được triển khai từ năm 2004 dự kiến xây dựng tại các khu dân cư tạm bợ nhiều công trình công cộng (trường học, trạm xá), cơ sở hạ tầng thiết yếu (cấp nước, thoát nước…), trao các khoản vay giúp cải thiện nhà ở hoặc hỗ trợ các hộ dân hoàn thiện các thủ tục để được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất.

Thu hồi đất & bồi thường và tái định cư: Khi số lượng các dự án kinh doanh bất động sản càng tăng nhanh thì những thách thức về tái định cư và bồi thường cho các hộ dân bị thu hồi đất càng trở nên gay gắt. Tại TP Hồ Chí Minh, trong giai đoạn 2010 – 2015 đã có gần 500 dự án liên quan đến công tác bồi thường và tái định cư; 30 000 hộ dân đã được hoặc cần được tái định cư trong giai đoạn 2006 – 2015. Còn tại Hà Nội theo ước tính có khoảng 30.000 hộ dân trong khu trung tâm phố cũ cần được tái định cư. Có ba giải pháp đã được đề xuất: tái định cư tại chỗ, tái định cư nơi khác hoặc bồi thường về tài chính.
Mức bồi thường được xác định căn cứ theo các thời điểm quy chiếu, nhất là thời điểm thống kê lần đầu tiên số hộ sinh sống trong giai đoạn trước khi triển khai dự án hoặc ngày ra thông báo chính chức. Các quy định pháp luật áp dụng cho việc bồi thường là những quy định hiện hành trong năm phê duyệt dự án. Tuy nhiên, do việc giải phóng mặt bằng phải được tiến hành trong nhiều năm sau khi phê duyệt nên trong thời gian đó, các tài sản đều tăng giá do lạm phát. Người dân thường yêu cầu áp dụng những quy định pháp luật mới nhất, từ đó kéo theo những phương pháp đánh giá và đền bù bổ sung thường theo hướng có lợi cho người dân. Mức bồi thường cho các dự án của Nhà nước được tính toán trên cơ sở giá đất được công bố chính thức, tức là tương đương trong khoảng từ 40 đến 70% giá thị trường. Tổng mức đền bù cũng có thể tính đến giá trị của các bất động sản, hỗ trợ và giúp đỡ tái định cư. Như vậy, luôn có một sự linh hoạt nhất định trong việc tính toán mức bồi thường.
Nhìn chung, người dân luôn mong muốn được tái định cư gần nơi ở cũ nhưng các khu vực tái định cư lại thường nằm ở những khu vực ngoại vi của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Do không phù hợp với lối sống của người dân nên rất nhiều ngôi nhà tại các khu tái định cư này vẫn bị bỏ trống. Việc tăng giá thuê nhà và chi phí đi lại thường kéo theo hiện tượng nhà tái định cư bị bán lại hoặc trở thành khu cho dân nghèo. Những căn hộ tái định cư được chính quyền trợ giá có xu hướng nhanh chóng được người thụ hưởng bán lại cho bộ phận dân cư khá giả hơn mặc dù theo quy định thì người được tái định cư chỉ được phép chuyển nhượng căn hộ đó sau mười năm sử dụng. Trong những khu này đôi khi cũng xuất hiện một thị trường cho thuê lại nhà không chính thức.

Bảo tồn và phát huy giá trị bản sắc di sản đô thị
Một áp lực đất đai đe doạ di sản: Áp lực đất đai và tình trạng đầu cơ bất động sản kèm theo nhu cầu nhất thiết phải hiện đại hoá đô thị bằng cách mở rộng các trục đường chính và xoá bỏ nhà tạm khiến cho việc bảo tồn các công trình này gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn trước mắt. Những khu đất liên quan đến các biệt thự cổ trong khu phố Pháp tại Hà Nội và các Quận 1 và 3 của TP Hồ Chí Minh luôn được coi là “những khu đất vàng” luôn tạo ra những cơ hội tuyệt vời cho việc xây dựng các toà tháp cao tầng do vị trí nằm trong trung tâm thành phố, diện tích khuôn viên rộng (500 đến 1000m2) và giao thông thuận tiện. Trong khu phố cổ Hà Nội, giá đất tăng mạnh đã kéo theo sự gia tăng mật độ xây dựng theo hướng chồng thêm tầng và xây dựng nhiều toà nhà có chiều cao lớn hơn rất nhiều so với các dãy nhà cổ.
Các công trình và điều kiện sống xuống cấp: Chủ trương bảo tồn và phát huy giá trị di sản đô thị ở Việt Nam cũng phải đối mặt với tình trạng xuống cấp của các công trình cũng như quá tải về dân cư trong các biệt thự và nhà cổ. Tình trạng này cũng liên quan đến những ngôi biệt thự do chính quyền quản lý nhưng đã được phân cho một số hộ dân cùng sử dụng. Mức tiền thuê nhà quá thấp khiến cho chính quyền không thể đầu tư cải tạo những ngôi nhà này và tình trạng ở thuê không ổn định cũng không khuyến khích người dân thực hiện các công việc duy tu bảo dưỡng. Các biệt thự thường có nhiều chủ sở hữu, từ đó dẫn đến tình trạng phân chia thửa đất và công trình cũng như những khó khăn trong việc quản lý và khi chuyển nhượng. Tại Hà Nội, những biệt thự được gìn giữ và duy tu tốt nhất đều là những công trình đã được phân cho các cơ quan ngoại giao nước ngoài.
Giải pháp về một quy chế mang tính bảo vệ cao hơn trên quy mô toàn khu vực: Các công trình lịch sử và văn hoá đều thuộc diện bảo tồn của chính sách cải tạo căn cứ theo Nghị định ban hành ngày 31/3/1984 về “bảo tồn các di tích lịch sử, văn hoá và danh thắng”. Luật Di sản văn hoá năm 2001 cũng hướng tới các di sản phi vật thể và công trình, di tích, danh thắng và hiện vật được thừa nhận có giá trị thẩm mỹ, lịch sử và tính độc đáo. Luật này quy định các công cụ bảo vệ những vùng đệm xung quanh các di tích được bảo vệ. Luật quy hoạch đô thị năm 2010 quy định việc đưa các di tích lịch sử vào các tài liệu quy hoạch đô thị. Các thành phố ở Việt Nam đều đã nắm bắt được những thay đổi pháp lý này và đã bắt đầu nghiên cứu các phạm vi bảo vệ trên quy mô toàn thành phố ngay từ những năm 1990.
Tôn tạo di sản tại Hà Nội và TP HCM: Tại Hà Nội, song song với những chuyển biến đô thị trong những năm 1990 là sự thay đổi nhận thức về việc cần thiết phải gìn giữ di sản kiến trúc và đô thị của thành phố. Vấn đề di sản được tính đến trong quy hoạch chung, nhất là nội dung liên quan đến việc bảo tồn khu nội đô lịch sử và mạng lưới các làng nghề.
Được thực hiện từ năm 1996 trên quy mô toàn thành phố trên cơ sở các hoạt động hợp tác cấp địa phương với Cộng đồng đô thị Lyon, một tài liệu thống kê di sản đã cho phép thiết lập danh sách các công trình cần được nghiên cứu để bảo tồn cũng như xác định trách nhiệm của từng cơ quan trong công tác này. Kể từ đó, TP Hồ Chí Minh đã tính đến một kế hoạch phát huy giá trị di sản. Năm 2009, một quyết định được chính quyền thành phố ban hành phân loại các biệt thự thành ba hạng để bảo vệ đòi hỏi công tác quản lý theo từng mức độ chặt chẽ khác nhau. Bên cạnh đó, mọi hoạt động phá dỡ đều phải được Ủy ban nhân dân thành phố thông qua. Hiện tại chưa có quy chế chung và chi tiết cho việc quản lý di sản thông thường, song những vấn đề này cũng đã bắt đầu được chú ý, dù còn ở mức thấp, nhất là đối với di sản cây xanh, công nghiệp và các không gian công cộng. Mặt khác, các dự án cải tạo các con kênh cũng dự kiến nạo vét lòng kênh, chỉnh trang hai bên bờ và quy hoạch các không gian công cộng mới đáp ứng nhu cầu tản bộ./.

TS.KTS Fanny Quertamp & TS. KTS Emmanuel Cerise
Dự án hợp tác phát triển đô thị Hà Nội (IMV)

TẠP CHÍ KIẾN TRÚC VIỆT NAM