Công bằng về giao thông: Bình đẳng đô thị trong kỷ nguyên đổi mới

Mỗi thành phố đều có hai hệ thống giao thông. Một là mạng lưới đường sá, đường sắt, vỉa hè và tuyến xe buýt hữu hình được thể hiện trong các tài liệu quy hoạch. Hệ thống còn lại là địa lý vô hình của đặc quyền và sự loại trừ ẩn chứa bên trong : những khu phố được xây đường cao tốc thay vì công viên, những cộng đồng bị cắt giảm tuyến xe buýt, những vỉa hè đột ngột kết thúc ở rìa một khu vực. Trong nhiều năm, các chuyên gia về môi trường xây dựng đã coi cơ sở hạ tầng là một thách thức kỹ thuật. Công bằng về giao thông khẳng định rằng, về cơ bản, đó là một thách thức chính trị.

Seoul, Hàn Quốc

Mặc dù thuật ngữ “công bằng về di chuyển” có thể tương đối mới, nhưng những điều kiện mà nó mô tả thì không. Các quyết định về giao thông vận tải đã tập trung khả năng tiếp cận cho những người vốn đã có sẵn, đồng thời hạn chế một cách có hệ thống sự di chuyển của những người không có. Kết quả là một bức tranh được định hình bởi hàng thập kỷ các quyết định chính sách, tiêu chuẩn thiết kế và ưu tiên đầu tư, đã âm thầm củng cố sự bất bình đẳng trong cấu trúc vật chất của các thành phố.

Nhu cầu về công bằng giao thông là một hiện tượng toàn cầu, khi các thành phố và thị trấn trên khắp thế giới đang phải vật lộn với những hệ lụy của việc đầu tư giao thông không đồng đều, mô hình phát triển tràn lan và gánh nặng không cân xứng đặt lên vai cư dân thu nhập thấp và các cộng đồng dễ bị tổn thương. Từ các đô thị sầm uất đến các thị trấn nông thôn nhỏ, các kiến ​​trúc sư, nhà thiết kế đô thị và nhà quy hoạch đang ngày càng áp dụng các nguyên tắc công bằng giao thông để hướng dẫn công việc của họ và tạo ra những không gian công bằng và bền vững hơn. Bằng cách hiểu rõ những thách thức và cân nhắc liên quan, các nhà thiết kế và nhà quy hoạch đô thị có thể phát huy tốt hơn tiềm năng chuyển đổi của công bằng giao thông và vai trò quan trọng mà các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng đóng góp trong việc hiện thực hóa tầm nhìn này.

Buenos Aires, Argentina

Các nguyên tắc về công bằng trong di chuyển

Công bằng về giao thông dựa trên ba cam kết thách thức những giả định của quy hoạch giao thông truyền thống.

Kho cảng ở Pylaia

Thứ nhất là khả năng tiếp cận và sự công bằng. Điều này không chỉ đơn thuần là xây dựng đường dốc và vỉa hè hạ thấp, mặc dù những việc đó vẫn rất cần thiết. Nó có nghĩa là chủ động điều chỉnh đầu tư hướng tới các cộng đồng vốn bị bỏ quên trong lịch sử, tích cực đặt nhu cầu đi lại của người thu nhập thấp, người cao tuổi, người khuyết tật hoặc những người bị thiệt thòi khác làm trọng tâm, và thừa nhận rằng một hệ thống được thiết kế xoay quanh người dùng trung bình, về bản chất, là một hệ thống loại trừ những người ngoại lệ.

Toàn cảnh núi Royal và khu vực lân cận của cao nguyên phía trên đường Rachel

Nguyên tắc thứ hai là tính bền vững và công bằng môi trường. Lợi ích sinh thái của việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô đã được chứng minh rõ ràng, nhưng khía cạnh công bằng lại ít được chú ý hơn . Các tuyến đường cao tốc và đường trục chính chạy qua các khu dân cư thu nhập thấp và các cộng đồng dễ bị tổn thương một cách không cân xứng, khiến cư dân tiếp xúc với mức độ bụi mịn, tiếng ồn và tác động của hiệu ứng đảo nhiệt cao hơn. Thúc đẩy việc đi lại tích cực và sử dụng phương tiện giao thông công cộng là một biện pháp can thiệp y tế công cộng mà lợi ích mang lại nhiều nhất cho những người chịu gánh nặng lớn nhất từ ​​các hệ thống giao thông hiện tại.

Bến xe buýt KNG

Thứ ba là thiết kế toàn diện và sự tham gia của cộng đồng. Công bằng về giao thông đòi hỏi nhiều hơn là chỉ những ô đánh dấu trong quá trình tham vấn. Nó đòi hỏi phải thiết kế các quy trình làm nổi bật nhu cầu của những nhóm dân cư đã bị loại trừ một cách có hệ thống khỏi các quyết định quy hoạch , kết hợp thiết kế phổ quát như một tiêu chuẩn cơ bản không thể thương lượng chứ không phải là một yếu tố tùy chọn bổ sung, và phân bổ lại quyền ra quyết định cho các cộng đồng bị ảnh hưởng nhiều nhất. Sản phẩm của quá trình này phải là một cộng đồng có vai trò thực sự trong những gì được xây dựng.

Tái chiếm đường phố ở Barcelona

Chương trình Superblocks của Barcelona là một trong những can thiệp về giao thông đô thị được nhắc đến nhiều nhất trong thế kỷ 21, và nó hoàn toàn xứng đáng với sự chú ý đó. Khái niệm này thoạt nhìn có vẻ đơn giản: nhóm chín khu phố thành một khu phố lớn, hạn chế giao thông xuyên suốt chỉ trên các đường vành đai, và trả lại các đường phố bên trong cho người đi bộ, người đi xe đạp và các hoạt động cộng đồng. Những tuyến đường chính trước đây trở thành quảng trường nhỏ, khu vui chơi và hành lang xanh.

Quy hoạch đô thị năm 1859 của Ildefons Cerdà i Sunyer cho Barcelona

Điều khiến các khu nhà Superblocks trở nên đặc biệt hữu ích cho các nhà thiết kế là tính khả thi về mặt quy mô của nó. Chương trình không yêu cầu phải phá bỏ cơ sở hạ tầng và xây dựng lại từ đầu. Nó hoạt động dựa trên mạng lưới đường phố hiện có trong khi sắp xếp lại cấu trúc phân cấp một cách cơ bản. Nhiều can thiệp ban đầu tập trung vào các khu dân cư đông đúc thuộc tầng lớp lao động, nơi cư dân có ít cơ hội tiếp cận công viên và không gian công cộng nhất trong thành phố. Việc cải thiện khả năng di chuyển và kết quả về sự công bằng là không thể tách rời.

Bài học dành cho những người làm công tác quy hoạch là: thứ tự ưu tiên đường phố là một lựa chọn thiết kế. Mặc dù nhiều nhà hoạch định chính sách ở các thành phố thường xuyên thiết kế lại thứ tự này để ưu tiên lưu lượng giao thông, Barcelona cho thấy rằng hoàn toàn có thể lựa chọn định hình lại thứ tự ưu tiên đường phố.

Cơ sở hạ tầng như một chính sách xã hội ở Medellín

Ít có trường hợp nào cho thấy tiềm năng chuyển đổi mạnh mẽ của đầu tư vào giao thông vận tải rõ ràng hơn hệ thống cáp treo Metrocable của Medellín. Vào những năm 1990, các khu dân cư trên sườn đồi dốc của thành phố gần như bị cô lập khỏi nền kinh tế đô thị bên dưới; bị cô lập bởi địa hình, đường sá kém và gần như hoàn toàn không có phương tiện giao thông công cộng. Cư dân cần đến trung tâm thành phố phải mất vài giờ mỗi ngày để di chuyển đến nơi làm việc.

Hệ thống cáp treo Metrocable, một hệ thống thang máy tích hợp trực tiếp vào mạng lưới tàu điện ngầm, đã giảm đáng kể thời gian di chuyển. Quan trọng hơn, các nhà ga được thiết kế như những điểm nhấn cộng đồng, được bao quanh bởi thư viện, công viên, trường học và thang cuốn phục vụ các tuyến đường dành cho người đi bộ xuyên qua các khu dân cư trên sườn đồi . Cơ sở hạ tầng được kết hợp với các khoản đầu tư lớn vào không gian công cộng, biến các nhà ga thành không gian công cộng chứ không chỉ đơn thuần là điểm dừng phương tiện giao thông.

Giao thông công cộng như một phần cơ sở hạ tầng đô thị ở Bogotá

Hệ thống xe buýt nhanh TransMilenio, được ra mắt tại Bogotá vào năm 2000, đã định hình lại cách nhìn nhận về giao thông công cộng ở các nước đang phát triển . Sử dụng làn đường dành riêng, các trạm trả trước lớn và xe buýt khớp nối tần suất cao, hệ thống này cung cấp chất lượng dịch vụ mà hầu hết các thành phố ở phía Nam bán cầu trước đây chỉ có thể liên tưởng đến cơ sở hạ tầng đường sắt, với chi phí đầu tư thấp hơn nhiều.

“Thành phố làng,” Usme – Bogotá, Colombia

Điều mà các nhà quy hoạch và thiết kế thường bỏ qua về TransMilenio chính là văn hóa không gian công cộng đi kèm mà nó đã giúp duy trì. Chương trình Ciclovía, đóng cửa các tuyến đường chính đối với xe cá nhân vào mỗi Chủ nhật và mở cửa cho người đi bộ, người đi xe đạp và hoạt động thương mại tự phát, là một lời khẳng định thường xuyên rằng thành phố thuộc về tất cả mọi người.

Bài học thực tiễn dành cho các nhà quy hoạch là về tính bổ sung. Hệ thống giao thông công cộng hoạt động hiệu quả hơn khi được lồng ghép vào tầm nhìn rộng hơn về thành phố như một không gian chung. Xe buýt nhanh (BRT) là một giải pháp kỹ thuật. BRT, cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp được bảo vệ và chương trình không gian công cộng hàng tuần là những lập luận ủng hộ đặc điểm và cộng đồng của các không gian công cộng trong môi trường xây dựng.

Phá bỏ những công trình đã được xây dựng ở Seoul

Dòng suối Cheonggyecheon ở Seoul, Hàn Quốc

Không phải mọi biện pháp cải thiện giao thông công bằng đều cần đến việc xây dựng mới. Dự án phục hồi suối Cheonggyecheon ở Seoul, hoàn thành năm 2005, cho thấy đôi khi hành động quan trọng nhất lại là việc loại bỏ. Một tuyến đường cao tốc trên cao đã che phủ dòng suối lịch sử trong nhiều thập kỷ đã bị dỡ bỏ, dòng suối được khôi phục và một công viên tuyến tính dài 1,5 km được tạo ra ở vị trí đó, kết nối lại các khu dân cư mà đường cao tốc đã chia cắt và tạo ra một hành lang dành cho người đi bộ liên tục xuyên suốt trung tâm đô thị.

Dự án đã mang lại những lợi ích môi trường có thể đo lường được: giảm nhiệt độ đô thị, cải thiện chất lượng không khí và khôi phục chức năng sinh thái cho một tuyến đường thủy đô thị. Nhưng ý nghĩa về mặt không gian của nó có thể quan trọng hơn những lợi ích môi trường. Nó đã chứng minh, với cái giá chính trị không nhỏ, rằng cơ sở hạ tầng được xây dựng cho ô tô không phải là vĩnh cửu. Các thành phố có thể lựa chọn phá bỏ nó và xây dựng thứ gì đó tốt hơn.

Đối với các nhà thiết kế, Seoul là một ví dụ đối lập hữu ích với lập luận cho rằng cần phải duy trì cơ sở hạ tầng hiện có, vì đường cao tốc và các tuyến đường chủ yếu là xe hơi đang xuống cấp nhanh chóng. Các công trình trên cao đòi hỏi chi phí bảo trì tốn kém. Khi đến lúc cần thay thế, câu hỏi liệu nên thay thế chúng bằng vật liệu tương tự hay thay thế bằng thứ gì đó tốt hơn là một cơ hội thiết kế thực sự.

Sự cần thiết của hội nhập tại Montreal

Cách tiếp cận của Montreal đối với phát triển định hướng giao thông công cộng đáng chú ý không phải bởi bất kỳ dự án đơn lẻ nào mà bởi tham vọng về mặt thể chế mà nó thể hiện: sự tích hợp rõ ràng giữa quy hoạch giao thông, chính sách sử dụng đất và khả năng chi trả nhà ở vào một chiến lược mạch lạc.

Cảnh quan Cảng Cũ Montreal và các tòa nhà trung tâm thành phố

Phát triển định hướng giao thông công cộng đã trở thành một khuôn khổ quy hoạch được áp dụng rộng rãi tại các thành phố trên khắp thế giới, nhưng nó cũng tiềm ẩn rủi ro đã được ghi nhận rõ ràng. Bằng cách tập trung đầu tư và tiện ích xung quanh các ga tàu điện ngầm, điều này có thể khiến những địa điểm đó trở nên hấp dẫn đối với cư dân và nhà đầu tư có thu nhập cao hơn, đẩy các hộ gia đình có thu nhập thấp hơn, những người phụ thuộc nhiều nhất vào giao thông công cộng, ra khỏi khu vực. Phản ứng của Montreal là xây dựng các biện pháp bảo vệ khả năng chi trả trực tiếp vào quy hoạch hành lang giao thông công cộng, đảm bảo rằng việc cải thiện khả năng di chuyển sẽ mang lại lợi ích cho những người cần nó nhất, thay vì đẩy họ ra khỏi khu vực sinh sống gần các phương tiện giao thông công cộng do giá cả quá cao.

Sự tích hợp này đòi hỏi sự phối hợp giữa các cơ quan và lĩnh vực chính sách thường hoạt động riêng lẻ. Montreal minh họa rằng nếu thiếu sự phối hợp này, các khoản đầu tư vào giao thông vận tải có thể vô tình đẩy nhanh tình trạng di dời dân cư thay vì mở rộng cơ hội. Đối với các nhà quy hoạch, đây là lời nhắc nhở mạnh mẽ rằng kết quả công bằng đòi hỏi thiết kế chính sách có ý thức về sự công bằng ở mọi giai đoạn thực hiện.

Thích ứng và Đô thị hóa Chiến thuật ở Thành phố Mexico và São Paulo

Hai thành phố ở Mỹ Latinh minh họa cách công bằng về giao thông có thể xuất hiện ở các quy mô rất khác nhau, từ cơ sở hạ tầng giao thông công cộng lớn đến các thử nghiệm cộng đồng chi phí thấp.

Chợ đường phố ở ngoại ô Thành phố Mexico

Hệ thống Cablebús của Thành phố Mexico, giống như Metrocable của Medellín, sử dụng công nghệ cáp treo trên không để phục vụ các khu dân cư ngoại ô, nơi địa hình dốc và mật độ dân cư tự phát cao khiến giao thông công cộng thông thường không khả thi . Hệ thống này cung cấp kết nối nhanh chóng và giá cả phải chăng đến mạng lưới tàu điện ngầm cho các cộng đồng trước đây bị cô lập về mặt chức năng khỏi thành phố.

Đóng góp của São Paulo vào cuộc thảo luận này mang tính phương pháp luận nhiều hơn. Quy hoạch đô thị chiến thuật, thực tiễn can thiệp tạm thời, chi phí thấp vào đường phố để thử nghiệm các cấu hình mới trước khi cam kết đầu tư lâu dài, đã cho phép các tổ chức cộng đồng và cơ quan thành phố nhanh chóng thử nghiệm các quảng trường dành cho người đi bộ, làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ và không gian công cộng trong khu phố . Bản chất tạm thời của những can thiệp này làm giảm bớt áp lực chính trị của việc thử nghiệm và tạo cơ hội cho sự tham gia thực sự của cộng đồng trong việc định hình kết quả.

Tổng hợp các trường hợp này, chúng ta thấy một luận điểm quan trọng: công bằng về giao thông không đòi hỏi phải chờ đợi các khoản đầu tư lớn. Các biện pháp can thiệp từng bước, các dự án thí điểm do cộng đồng dẫn dắt và việc tái sử dụng thích ứng cơ sở hạ tầng hiện có có thể thúc đẩy các mục tiêu về công bằng. Điều này đòi hỏi ý chí chính trị mạnh mẽ và sự hỗ trợ tận tâm của cộng đồng để biến những ý tưởng đầy tham vọng thành hiện thực và khả thi.

Những trở ngại về cấu trúc đối với các chuyên gia

Suối Cheongye trong quá trình xây dựng

Những nghiên cứu trường hợp này rất hữu ích vì chúng vẫn là những ngoại lệ. Hầu hết các thành phố không phá bỏ đường cao tốc đô thị hoặc xây dựng các trạm cáp treo đến các khu dân cư trên sườn đồi lân cận. Hầu hết các thành phố trên thế giới đang mở rộng năng lực đường bộ, đầu tư chưa đủ vào giao thông công cộng và không tích hợp các chính sách nhà ở và giao thông bảo vệ người dân vào các chiến lược dài hạn.

Ảnh chụp từ trên cao con phố Lombard nổi tiếng, San Francisco

Một số trở ngại về mặt cấu trúc giải thích khoảng cách giữa lý thuyết và thực tiễn, cũng như những thách thức mà các nhà thiết kế và quy hoạch phải đối mặt trong công việc hàng ngày của họ.

Thứ nhất là địa lý của chính sự bất bình đẳng. Hàng thập kỷ xây dựng đường cao tốc, quy hoạch phân vùng mang tính loại trừ và phát triển ngoại ô mang tính đầu cơ đã tạo ra các khu vực đô thị nơi việc làm, dịch vụ và nhà ở được phân bố theo những mô hình khó phục vụ bằng giao thông công cộng. Giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải xem xét lại một cách cơ bản về sử dụng đất, mật độ dân cư và phân bố hoạt động kinh tế, cũng như quy hoạch cơ sở hạ tầng tốt hơn. 

Thứ hai là vấn đề về khả năng chi trả dẫn đến sự dịch chuyển dân cư. Như trường hợp ở Montreal đã chỉ ra , đầu tư vào giao thông công cộng làm tăng giá trị đất đai. Nếu không có sự can thiệp chính sách có chủ đích, các cộng đồng cần cải thiện khả năng di chuyển nhất thường là những cộng đồng bị đẩy ra khỏi khu vực có các tiện ích này do giá cả quá cao. Những nhà quy hoạch thiết kế phát triển định hướng giao thông công cộng mà không tích hợp các chiến lược chống dịch chuyển dân cư, ở mức tốt nhất, chỉ đưa ra các giải pháp không đầy đủ và ở mức tệ nhất, góp phần làm trầm trọng thêm vấn đề mà họ đặt ra để giải quyết.

Thứ ba là chính con đường. Đường phố tạo thành mạng lưới không gian công cộng lớn nhất trong bất kỳ thành phố nào, và ở hầu hết các thành phố, thiết kế của chúng ưu tiên phương tiện cá nhân hơn tất cả các giá trị khác. Vỉa hè hẹp, các điểm băng qua đường khó khăn, mạng lưới xe đạp rời rạc và môi trường chờ đợi phương tiện công cộng không đầy đủ không phải là đặc điểm tự nhiên của các thành phố, mà là kết quả của những lựa chọn thiết kế được đưa ra dựa trên những giả định chuyên môn và chính trị cụ thể. Các nhà thiết kế và quy hoạch đang đưa ra những hướng dẫn thiết kế tốt hơn cho các con đường lấy con người làm trung tâm hơn bao giờ hết trong lịch sử. Câu hỏi đặt ra là liệu những người thực hành có sẵn sàng áp dụng chúng một cách nhất quán hay không, kể cả ở những nơi cần phải chống lại áp lực từ các kỹ sư giao thông, nhà phát triển hoặc lãnh đạo thành phố với những ưu tiên trái ngược.

Công nghệ, sự công bằng và rủi ro lặp lại

Kho cảng ở Pylaia

Bất kỳ cuộc thảo luận nghiêm túc nào về công bằng giao thông đều phải đề cập đến làn sóng công nghệ vận tải mới nổi mà những người ủng hộ cho rằng sẽ làm thay đổi giao thông đô thị: xe điện, hệ thống tự lái, nền tảng di chuyển chia sẻ, phương tiện di chuyển siêu nhỏ và các sự kết hợp khác nhau của chúng.

Những công nghệ này giúp giảm lượng khí thải, cải thiện an toàn, làm cho giao thông hiệu quả hơn và mở rộng khả năng tiếp cận ở các khu vực chưa được phục vụ đầy đủ. Mặt khác, nếu không có thiết kế chính sách cẩn thận, những công nghệ tương tự có thể làm trầm trọng thêm sự phụ thuộc vào ô tô dưới những hình thức mới, tập trung lợi ích vào những người dùng có thu nhập cao hơn và làm giảm đầu tư công vào các hệ thống giao thông công cộng mà các hộ gia đình có thu nhập thấp hơn phụ thuộc vào.

Ga tàu điện ngầm Qasr AlHokm

Ô tô từng được ca ngợi là công nghệ dân chủ hóa, và những tác động phân phối của nó đã được ghi nhận rõ ràng. Câu hỏi đặt ra cho các kiến ​​trúc sư và nhà quy hoạch không phải là liệu các công nghệ di chuyển mới có tốt hay xấu về bản chất, mà là các khuôn khổ chính sách và thiết kế nào sẽ chi phối việc tích hợp chúng vào các thành phố. Thiết kế đường phố, việc phân bổ không gian vỉa hè, việc quản lý dữ liệu và cấu trúc trợ cấp sẽ định hình ai được hưởng lợi từ các công nghệ di chuyển mới và ai không.

Một câu hỏi khác cho tương lai của ngành giao thông vận tải

Trong phần lớn thế kỷ trước, quy hoạch giao thông vận tải được định hướng bởi một câu hỏi duy nhất: làm thế nào các thành phố có thể vận chuyển nhiều phương tiện hơn một cách hiệu quả hơn? Công bằng về di chuyển đặt ra một câu hỏi khác: ai có thể tiếp cận các cơ hội mà thành phố mang lại, và ai thì không thể? Câu hỏi đầu tiên dẫn đến các giải pháp kỹ thuật. Câu hỏi thứ hai tạo ra các cam kết về công bằng mà kỹ thuật phải phục vụ.

Sự định hướng lại này có một số hàm ý thực tiễn. Nó có nghĩa là đặt người đi bộ và các phương tiện giao thông tích cực làm trọng tâm trước người lái xe trong thiết kế đường phố . Nó có nghĩa là đánh giá các khoản đầu tư vào giao thông công cộng dựa trên tác động của chúng đối với nhóm dân số có thu nhập thấp nhất thay vì người dùng trung bình. Nó có nghĩa là coi khả năng chi trả nhà ở như một vấn đề giao thông. Nó có nghĩa là đo lường sự thành công của một dự án không phải bằng lưu lượng xe cộ mà bằng phạm vi những người hiện có thể tiếp cận các cơ hội mà trước đây họ không thể tiếp cận.

Về nguyên tắc, tất cả những điều này không có gì mới. Lĩnh vực này đã thảo luận về sự công bằng trong giao thông vận tải trong nhiều thập kỷ. Điều cần thiết hiện nay là sự sẵn sàng biến nó thành tiêu chí không thể thương lượng trong thực tế, không phải là tiêu chí thứ yếu cần được giải quyết sau khi công việc thiết kế thực sự hoàn thành, mà là lăng kính chính để đưa ra và đánh giá các quyết định thiết kế.

Những thành phố đang thúc đẩy công bằng giao thông không phải là ngẫu nhiên. Các nhà quy hoạch, thiết kế và lãnh đạo chính trị của họ đã đưa ra quyết định có chủ đích là đo lường thành công không phải bằng tốc độ giao thông, mà bằng phạm vi cơ hội mà cơ sở hạ tầng của họ tạo ra.

PV/archdaily