Đặt ga C9 sát Hồ Gươm vi phạm Luật Di sản văn hóa: vì sao vẫn ‘nỗ lực’ làm?

Ngày 18/3, thông tin về việc Hà Nội đang tính đến các phương án khác, trong đó có việc bỏ xây dựng ga ngầm tại khu vực bờ hồ Hoàn Kiếm (ga C9 thuộc Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo), sau nhiều năm bảo vệ phương án xây dựng ga này được công bố, đã khiến dư luận xã hội quan tâm, đặc biệt là những người lâu nay vốn lo lắng cho không gian văn hoá, danh lam thắng cảnh và di tích quốc gia đặc biệt hồ Hoàn Kiếm và đền Ngọc Sơn.

Bởi trước đó, không chỉ giới chuyên gia hữu quan đã đưa ra những góp ý, phản biện mà nhiều lần  Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch (VH-TT-DL) cảnh báo việc xây dựng ga tàu điện ngầm C9 sẽ vi phạm Luật Di sản văn hoá. Tuy nhiên, chỉ hơn 10 ngày sau (chiều 28.3) Hà Nội lại kiến nghị Thủ tướng chấp thuận vị trí nhà ga C9 cạnh hồ Gươm. Vì sao lại có sự nâng lên đặt xuống này, đặc biệt là chính cơ quan của Chính phủ đã nhiều lần đề nghị cần xây ga tàu điện ngầm C9 ra ngoài khu vực bảo vệ 2 của di tích và danh lam thắng cảnh quốc gia đặc biệt hồ Hoàn Kiếm và đền Ngọc Sơn để tránh vi phạm Luật Di sản Văn hóa!?

Đặt ga C9 sát Hồ Gươm: có đúng là “đồng thuận cao”?

Theo đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), tuyến đường sắt đô thị số 2 được khởi đầu nghiên cứu  từ năm 2004 thông qua cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Quá trình nghiên cứu đã nhiều lần được lấy ý kiến các cơ quan quản lý, chuyên gia, nhà khoa học và nhân dân về vị trí hướng tuyến, các ga và đã nhận được sự đồng thuận cao.

Thời điểm này Luật Di sản văn hóa đã được Quốc hội thông qua, có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2002, trong đó có riêng điều 32 quy định rõ các khu vực bảo vệ di tích. Năm 2009, Quốc hội thông qua sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Di sản văn hóa. Nội dung điều 32 cơ bản giữ nguyên, bổ sung “đối với di tích quốc gia đặc biệt do Thủ tướng Chính phủ quyết định” và “Việc xây dựng công trình bảo vệ và phát huy giá trị di tích ở khu vực bảo vệ II đối với di tích quốc gia và di tích quốc gia đặc biệt phải được sự đồng ý bằng văn bản của Bộ trưởng Bộ VH-TT-DL”.

Vào tháng 3/2018, 6 bản vẽ phối cảnh chi tiết phương án tổng mặt bằng ga ngầm C9, tuyến đường sắt đô thị số 2 (đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) được trưng bày tại Trung tâm thông tin văn hóa Hồ Gươm, số 2 Lê Thái Tổ, quận Hoàn Kiếm để lấy ý kiến người dân. Ảnh: Vnexpress

Năm 2013, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định công nhân Di tích lịch sử và danh lam thắng cảnh hồ Hoàn Kiếm và đền Ngọc Sơn là di tích quốc gia đặc biệt, do vậy các nội dung nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 2 đã có nhiều văn bản luật, dưới luật chỉ ra các giới định mà dự án này cần tuân thủ. Từ năm 2013, tại nhiều cuộc họp liên quan đến công trình xây dựng lối lên xuống gần xa Hồ Gươm đã được các chuyên gia cho ý kiến, Bộ VH-TT-DL cũng có công văn chỉ ra : “…Việc bố trí hai lối lên xuống và biện pháp thi công dự kiến tại khu vực ven hồ chưa nhận được ý kiến đồng tình của các nhà khoa học”. Sau này, Hà Nội cũng nhiều lần có công văn gửi tới Bộ VH-TT-DL và bộ này cũng đã nhiều lần trả lời bằng văn bản có cùng nội dung chưa đồng tình. Như vậy, ý kiến do MRB rằng đã “nhận được sự đồng thuận cao” có đúng với thực tế?

Được biết, ngay từ năm 2016, thời điểm Hà Nội khởi động lựa chọn vị trí ga C9 tại Hồ Gươm đã có nhiều chuyên gia văn hóa, lịch sử, quy hoạch kiến trúc bày tỏ quan ngại. Bộ VH-TT-DL cũng nhiều lần trả lời bằng văn bản cảnh báo những nguy hại nếu đặt nhà ga trong khu vực bảo vệ II của di tích quốc gia đặc biệt hồ Hoàn Kiếm và đền Ngọc Sơn…

Không chỉ vậy, tháng 8/2018, sau khi tiếp nhận nhiều ý kiến tâm huyết của các chuyên gia , các nhà khoa học, Uỷ ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng Quốc Hội đã đánh giá, việc xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội là cần thiết. Tuy nhiên, phương án thành phố (Hà Nội) lựa chọn không chỉ vi phạm Luật Di sản văn hóa mà còn tiềm ẩn nguy cơ, ảnh hưởng không thể khắc phục đối với di sản, không gian văn hóa của trung tâm Thủ đô. Ngày 4/10/2019, Bộ VH-TT-DL đã có công văn gửi tới UBND thành phố Hà Nội nêu rõ: Bộ đã nhiều lần có văn bản góp ý trong 10 năm, từ 2008-2018, trong đó tất cả văn bản đều thể hiện quan điểm xuyên suốt và không thay đổi, khẳng định phương án của Hà Nội hiện nay là thân ga C9 nằm trong vùng bảo vệ 2 của di tích, nên “nếu xây dựng công trình này là vi phạm điều 32 Luật Di sản văn hóa”.

Ga C9 có công suất phục vụ ít hơn một ô tô du lịch 45 chỗ?

Trong phiên thảo luận tại Quốc hội ngày 14/11/2018, khi đại biểu Triệu Thế Hùng (Lâm Đồng) lo ngại đặt ga C9 sát Hồ Gươm sẽ biến khu vực này thành sân ga, đại diện MRB giải thích: Ga ngầm C9 hồ Hoàn Kiếm chỉ có vai trò trung gian, đáp ứng nhu cầu của dân địa phương, nhân viên làm việc các cơ quan trong khu vực, khách tham quan hồ Hoàn Kiếm… theo tính toán dự báo lưu lượng hành khách tại ga C9 là thấp hơn so với ga khác.

Tổng cộng mỗi ngày có 6.764 khách lên xuống tàu tại ga này. Có 178 tàu/ngày, với 38 hành khách mỗi tầu lên xuống tại ga C9…. nên không xảy ra tắc nghẽn.

Câu hỏi đặt ra là đi vay hơn 35 ngàn tỷ đồng để mua tàu vận chuyển nhanh, khối lượng (sức chở) lớn mà năng lực vận chuyển lên và xuống ga C9 chỉ có 38 người/chuyến – ít hơn một ô tô du lịch 45 chỗ thì cần xem lại mục tiêu đầu tư dự án này để làm gì?

Ngày 17/3/2021 Văn phòng UBND TP Hà Nội ban hành văn bản 137/TB-VP thông báo xem xét về phương án quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9, trong đó có ba phương án: (1) Nghiên cứu điều chỉnh thiết kế, vi chỉnh cục bộ tổng mặt bằng ga ngầm C9 để không nằm vào vùng bảo vệ II của Di tích quốc gia đặc biệt hồ Hoàn Kiếm và đền Ngọc Sơn; (2) Giữ nguyên và (3) Giữ nguyên hướng tuyến, xem xét phương án bỏ ga ngầm C9, từ ga ngầm C8 sẽ đến thẳng ga ngầm C10… Tuy nhiên, chỉ hơn mười ngày sau (ngày 28.3), Hà Nội lại kiến nghị Thủ tướng chấp thuận vị trí nhà ga C9 theo đúng dự án đầu tư và quy hoạch giao thông đã được phê duyệt.

Theo diễn giải của MRB: Ga C9 thay đổi vị trí sẽ làm sẽ sụt giảm khoảng 95% lượng khách sử dụng của tuyến 2. Cùng một nhà ga vì sao lại có hai cách tính như vậy? Được biết Dự án đường sắt đô thị số 2 (tuyến Nam Thăng long – Trần Hưng Đạo) còn ngổn ngang những ẩn số/bất cập, nhưng đã giải ngân 955,853 tỷ đồng, gồm chi phí dịch vụ tư vấn 592,141 tỷ đồng, lãi phí 27,313 tỷ đồng còn lại là giải phóng mặt bằng và chuẩn bị đầu tư.

Câu hỏi đặt ra là tất cả các tính toán còn nhiều sai sót, cho ra kết quả trái ngược: từ năng lực vận chuyển đến lựa chọn hướng tuyến, kỹ thuật công nghệ, giải pháp thi công, chi phí đầu tư – dẫn đến thiệt hại lớn cho xã hội thì ai sẽ phải chịu trách nhiệm?

Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Ban chấp hành Hội Kiến trúc sư Hà Nội/Người đô thị