05/05/2020

Dự án đường sắt đô thị hơn 100.000 tỷ đồng: Cách nào để giảm gánh nặng đầu tư công?

Cuối tháng 4/2020, thành phố Hà Nội khởi động hai dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) với tổng vốn đầu tư dự kiến 105.981 tỷ đồng. Dùng phương thức huy động vốn từ xã hội và điều chỉnh hướng tuyến… có thể giảm chi đầu tư. Bài viết này sẽ phản biện về hai nội dung đó.

Hai tuyến ĐSĐT gồm:  số 3 (đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai) và số 5 (Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc). Thành phố giao Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) làm chủ đầu tư  chỉ đạo các đơn vị tư vấn,  các sở, ngành liên quan trình Chính phủ thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư ngay trong năm 2020.

Tuyến số 3 có thể giảm 50% nếu bớt đi ngầm?

Tuyến ĐSĐT số 3 hiện  chia làm hai đoạn: đoạn 3.1 đi từ Nhổn về ga Hà Nội 12,5 Km đang thi công; đoạn 3.2 nối tiếp từ ga Hà Nội xuống Hoàng Mai, dài  8,79 Km, tổng đầu tư hơn 34 nghìn tỷ đồng:  rất đắt đỏ vì toàn bộ đường hầm, nhà ga đi ngầm.

Mạng lưới  ĐSĐT Hà Nội 2030 dày như mạng nhện, trích đoạn phần có tuyến số 3 và tuyến số 5

Mạng lưới ĐSĐT Hà Nội 2030 dày như mạng nhện, trích đoạn phần có tuyến số 3 và tuyến số 5

Chúng ta đều biết  các tuyến ĐSĐT đi ngầm của Hà Nội  rất  phức tạp, ẩn chứa nhiều rủi ro và hoàn  toàn phụ thuộc vào nước ngoài từ  thiết kế .thi công đến vận hành khai thác, cho nên chi phí đầu tư rất đắt đỏ, do vậy  chỉ đi ngầm  trong các khu phố trung tâm Hà Nội cũ và để giảm giá thành,người ta  phải thiết kế sao cho trên tuyến giao thông đó tích hợp được lợi ích  vận tải với gia tăng giá trị đất đai đô thị. Cụ thể là cần các vị trí ga có không gian lớn tái phát triển đô thị , phải kết hợp đầu tư tích hợp  ĐSĐT đi ngầm với  nhiều chức năng: trung tâm thương mại, bãi đỗ xe, đường dây đường ống, chứa nước ngầm theo mô hình TOD (Transit Oriented Development) để khai thác các bất động sản giá trị cao bù lại cho chi phí đầu tư ĐSĐT. Đại để, chỉ làm ngầm khi không thể làm nổi và phải bán được các khu  đất tiếp cận với các ga lấy tiền làm ĐSĐT.

Theo chúng tôi, để đạt mục tiêu này, đường ngầm từ ga Hà Nội (S12), qua Hàng Bài (S13) phải đi thẳng tới  ga trước cửa viện 108 (S14), sau đó chui lên cao trên đê Nguyễn Khoái vòng vào ga Kim Ngưu (S15) thay vì đi ngầm quanh co dưới phố Lò Đúc, Kim Ngưu, rồi đi trên cao thẳng xuống tận Yên Sở (S19). Chọn  tuyến  như vậy sẽ thi công nhanh và giảm 50% chi phí xây lắp, do giá thành xây lắp ga ĐSĐT ngầm phải từ 30 – 35 triệu USD, cao gấp 2 – 3 lần ga trên cao (12 – 15 triệu USD). Chi phí xây lắp đường ĐSĐT trên cao 10 triệu USD/km, trong khi tunnel ngầm là 75 – 80 triệu USD/km, cao gấp 7 – 8 lần.

Đề xuất hướng tuyến ĐSĐT số 3.2 : giảm 6Km tunel ngầm  bằng đi trên cao để  giảm 50% chi phí  xây lắp .  Đoạn  đi ngầm cần tích hợp  đa chức năng để chia sẻ chi phí đầu tư, giải phóng mặt đất cho công cộng và bảo tồn khu phố lịch sử. Nguồn: City Solution

Đề xuất hướng tuyến ĐSĐT số 3.2 : giảm 6Km tunnel ngầm bằng đi trên cao để giảm 50% chi phí xây lắp . Đoạn đi ngầm cần tích hợp đa chức năng để chia sẻ chi phí đầu tư, giải phóng mặt đất cho công cộng và bảo tồn khu phố lịch sử. Nguồn: City Solution

Đoàn nghiên cứu của JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản) đã diễn giải chi phí cho một chỗ đỗ xe ngầm kết hợp với xây dựng ga ngầm có thể tiết kiệm 75% giá thành do chia sẻ chi phí về chuẩn bị kỹ thuật, lắp đặt tường chắn đất, hoàn nguyên bề mặt, thi công đào và vận chuyển phế thải. Nếu tính toán thông minh, cẩn trọng thì Hà Nội hoàn thành ĐSĐT số 3 sẽ kết hợp với nhiều tiện ích đô thị khác mà không phải đi vay.

Tuyến ĐSĐT số 5 : Bài học Nhật Bản và không lẽ chỉ có  VinGroup?

Tuyến ĐSĐT số 5 dài hơn 38,43 km tổng đầu tư hơn 65,40 nghìn tỷ đồng. Đây là hai trong 10 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài hơn 417,8 Km do MRB công bố, ước tính có thể lên đến một triệu tỷ đồng, phần lớn phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài, do vậy ngày khởi công thì có thể biết còn ngày hoàn thành thì không chắc chắn; MRB đã công bố kế hoạch phát triển ĐSĐT Hà Nội đến 2030 phân các tuyến  thành 24 đoạn, trong đó 4 đoạn vay ODA, còn lại là dự kiến hợp tác công tư (PPP) .

Tháng1.2019, trong hội thảo ĐSĐT tại Hà Nội, Tiến sĩ Naohisa Okamoto (Tổng thư ký Hiệp hội Nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á, GS Đại học Tsukuba),  cho biết so với các nước Âu – Mỹ thì Nhật Bản hạn chế hỗ trợ tài chính. Cụ thể nước này chỉ hỗ trợ 1/2 chi phí đầu tư xây dựng và không hỗ trợ chi phí khai thác vận hành cho các dự án ĐSĐT. Thay vào đó, Chính phủ Nhật Bản dành cơ hội thu lãi lớn từ kinh doanh đất đai cho nhà đầu tư (giá đất có chỗ đã tăng tới 5.000 lần sau khi có ĐSĐT).

Chính phủ Nhật có “đạo luật đặc biệt” cho hoạt động phát triển đường sắt và đô thị mới, trong đó cam kết các bên được duy trì ổn định lâu dài, các biện pháp thực hiện theo nguyên tắc nhất quán. Các doanh nghiệp không phân biệt quy mô lớn nhỏ/mới cũ,… cạnh tranh công bằng tham gia phát triển đường sắt. Kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy đầu tư ĐSĐT chỉ có lãi về lâu dài nhưng phải hoàn vốn ngay trong quá trình đầu tư xây dựng, do vậy phát triển đường sắt không thể tách rời phát triển đô thị dọc theo tuyến đường.

Hình ảnh ga đường sắt lộng lẫy đi qua khu đô thị lung linh đăng trên trang web quảng cáo bất động sản“sangiaodichvinhomes”.

Hình ảnh ga đường sắt lộng lẫy đi qua khu đô thị lung linh đăng trên trang web quảng cáo bất động sản“sangiaodichvinhomes”.

Theo thông tin của chúng tôi phía Tây, Tây Bắc – Hà Nội hiện còn khá nhiều dự án dự án bất động sản “trùm mền” dù không quá xa trung tâm Hà Nội.  Cơ quan JICA  phối hợp với Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất tuyến ĐSĐT số 5 đi xuyên qua trung tâm đô thị Splendora; biến nhà ga trên điểm giao của tuyến ĐSĐT số 5 và 6  thành ga  đưa khách đi máy bay thẳng tới sân bay Nội Bài.

Tuyến số 5  cũng sẽ đi qua các khu vực đô thị đang phát triển, đặc biệt là đô thị vệ tinh Hòa Lạc được quy hoạch trở thành đô thị vệ tinh lớn nhất Hà Nội trong tương lai, khu công nghệ cao, khu Đại học Quốc gia, Làng Văn hóa – Du lịch các dân tộc Việt Nam, đưa vào khai thác quỹ đất hai bên đại lộ Thăng Long, sân bay Hòa Lạc hiện tại và tương lai, giãn dân trong khu vực nội đô.

Tất nhiên thông tin tuyến ĐSĐT đi qua nhiều dự án bất động sản như vậy  đã thu hút sự chú ý của nhà đầu tư. Trang “sangiaodichvinhomes” cho biết “ông lớn” VinGroup đã đề xuất đầu tư 5 tuyến ĐSĐT Hà Nội, dưới hình thức BT với tổng vốn đầu tư dự kiến là 100.000 tỷ đồng, trong đó có tuyến ĐSĐT số 5, và còn thực hiện đầu tư tuyến số 8 sau năm 2020 để ĐSĐT cập bến khu đô thị Vincity Ocean Park… Như vậy cả tuyến ĐSĐT số 5 và số 8 đã có tương lai rộng mở và Hà Nội có ĐSĐT mà không phải lo vốn đầu tư. Logic sẵn sàng đầu tư vào ĐSĐT của VinGroup xuất phát từ nhiều lợi ích trong đó có lợi ích của chính họ, vì những dự án bất động sản đang và sẽ cần kết nối với mạng  ĐSĐT của Hà Nội. Vậy tại sao các chủ đầu tư bất động sản khác lại đứng ngoài các dự án ĐSĐT, lại chỉ biết “hoan hỷ chờ đợi” các cuộc đầu tư công vào giao thông để hưởng lợi ké là giá bán nhà sẽ tăng vọt? Mà ai chẳng biết vốn đầu tư công là tiền vay và tiền thuế dân, tiền của những người không hưởng lợi trực tiếp từ các dự án hoành tráng như thế?

Như vậy nghiên cứu lập dự án đầu tư ĐSĐT giờ đây không chỉ là vay tiền nhập khẩu, là “dồn mọi gánh nặng lên đầu tư công”, mà cần cân nhắc nhiều mặt , với nhiều lựa chọn từ thiết kế cho đến các phương thức huy động vốn. Nhưng trên tất cả, chính quyền cần rất minh bạch để đạt được niềm tin của toàn xã hội.

KTS Trần Huy Ánh/Người đô thị

Bình luận