Thông điệp cấm xe máy: coi chừng lợi bất cập hại

“Kéo” người dân sử dụng giao thông công cộng (GTCC) và “đẩy” họ khỏi việc sử dụng giao thông cá nhân là cặp chính sách “kéo – đẩy” cơ bản của bài toán giao thông đô thị. Nhìn từ góc độ này, tôi đồng tình với nhiều điểm trong dự thảo “Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TPHCM”.

Cảnh kẹt xe thường thấy ở các đô thị. Ảnh: NAM TRẦN

Tuy nhiên, thành phố cần cân nhắc thông điệp cấm xe máy – điểm nhấn trong dự thảo. Thông điệp này có khả năng sẽ đẩy nhanh xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô – nguyên nhân chính làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn.

Nếu chọn cách tiếp cận theo hướng cấm phương tiện cá nhân do không tìm được giải pháp khả dĩ hơn, thì thông điệp nên là: “Đến năm 2030, thành phố sẽ không cho phép các phương tiện cá nhân lưu thông ở một số khu vực, nhất là khu trung tâm”.

Chính quyền thành phố cần làm cho người dân hiểu rằng sở hữu phương tiện là quyền tự do của mỗi người, nhưng người dùng sẽ phải trả toàn bộ chi phí (ngoại tác) gây ra cho xã hội; sẽ rất tốn kém khi chuyển sang ô tô chứ không phải cấm xe máy là, đương nhiên, chuyển sang ô tô vì tương lai mù mịt của GTCC. Quyết tâm xây dựng cho được hệ thống GTCC hiệu quả là điều kiện cần phải có.

Cần tránh vết xe đổ 

Trước khi tôi sang Đại học Harvard làm nghiên cứu về các vấn đề đô thị vào năm 2016, Chủ tịch UBND TPHCM đã trao đổi với tôi về các vấn đề thành phố đang quan tâm giải quyết. Chủ tịch Nguyễn Thành Phong đã nói với tôi rằng: “Anh vừa tiếp đoàn của Singapore để trao đổi về các vấn đề phát triển đô thị. Có nhiều nội dung rất hay và họ đặc biệt lưu ý thành phố cần tránh những trục trặc mà các đô thị đi trước đang gặp phải. Khi sang bên đó tìm hiểu, em lưu ý vấn đề này giúp thành phố”.

Đối với giao thông đô thị, phụ thuộc vào ô tô đang là một trong những vấn đề đau đầu hay nói mạnh hơn là cơn ác mộng của nhiều thành phố trên thế giới. Do vậy, xu hướng đưa ra các chính sách giảm dần sự phụ thuộc vào ô tô đang ngày một mạnh mẽ hơn.

Tờ Business Insider (bài viết ngày 19-1-2019) đã liệt kê 15 thành phố lớn đang triển khai các chính sách cấm ô tô ở những dạng khác nhau, gồm: Madrid, Paris, New York, Oslo, London, Mexico, Copenhagen, Brussels, Milan, Rome, Athens, Frankfurt, Berlin, Bogota, và Amsterdam. Trong danh sách này có cả những đô thị văn minh và phát triển nhất thế giới và những đô thị đang phát triển.

Trở lại thực tại, TPHCM đã mắc phải sai lầm chiến lược cách đây hơn hai thập kỷ khi không quyết tâm phát triển hệ thống GTCC và có chính sách mạnh tay với xe máy. Sai lầm này có thể lặp lại với ô tô.

Khi bắt đầu đổi mới, phương tiện đi lại chủ yếu của người dân là xe đạp dùng sức người mà nó được gán cho là hình ảnh của sự mệt nhọc và lạc hậu. Niềm mong mỏi lúc đó là có được chiếc xe máy. Hầu hết mọi người đều nghĩ đến sự tiện nghi và sang trọng của chúng chứ ít ai hình dung ra nông nỗi của ngày hôm nay. Chiếc Dream II có giá 10 cây vàng là một tài sản giống như chiếc ô tô ngày nay.

Nếu ai dám lên tiếng đòi hạn chế xe máy và lúc đó có mạng xã hội như ngày nay thì có thể nhận được rất nhiều “gạch đá”. Lập luận nghe quen quen sẽ là: “Xe máy là sản phẩm văn minh, được sản xuất từ Nhật – một quốc gia phát triển mà hạn chế là thế nào? Anh chống lại văn minh à?”. Kết quả, chúng ta có được một xã hội xe máy như ngày nay.

Nỗi chán chường của nhiều người với chiếc xe máy hiện nay giống như nỗi chán chường với xe đạp và mong mỏi có được chiếc ô tô giống như mong mỏi có được chiếc xe máy ở thập niên 1990. Tuy nhiên, nhìn những nơi đi trước đang gặp phải rắc rối và điều mà Việt Nam đang phải trả giá thì khả năng cao là khoảng hơn một thập niên nữa, nỗi chán chường với ô tô lại xuất hiện. Vết xe đổ này cần phải tránh.

Nguy cơ của việc chuyển từ xe máy sang ô tô

Theo số liệu trong dự thảo đề án, vào năm 2017, TPHCM có 8,5 triệu xe máy và 330.000 ô tô đang lưu thông với tỷ lệ chiếm dụng mặt đường lần lượt là 72,5% và 11,2%. Tỷ lệ chiếm dụng mặt đường một ô tô bằng bốn xe máy.

Ở những nơi đã phát triển ổn định không thể mở thêm đường với giả định không tưởng là số phương tiện không tăng, nếu toàn bộ xe máy chuyển sang GTCC và ô tô theo tỷ lệ 3 GTCC – 1 ô tô thì tình trạng giao thông sẽ như hiện hữu. 75% dùng GTCC (ở những nơi đã phát triển ổn định) có lẽ là điều không tưởng trong hơn một thập niên tới.

Dự kiến theo kịch bản của hiện trạng phát triển thì đến năm 2030, thành phố có 847.000 ô tô và 9,6 triệu xe máy. Như vậy, diện tích đường cần thiết cho hơn 500.000 ô tô tăng thêm sẽ tương đương với hơn 2 triệu chiếc xe máy.

Theo phương án 2 trong dự thảo (phương án chọn), đến năm 2030, lạc quan nhất thì GTCC sẽ đáp ứng 36,8% nhu cầu đi lại. Khu vực trung tâm tỷ lệ sẽ cao hơn. Giả sử khu vực dự kiến cấm xe máy, tỷ lệ sử dụng GTCC kết hợp với đi bộ lên đến 60% thì 40% sẽ là ô tô. Và, diện tích đường cần thiết ở đó tăng ít nhất là 50%.

Nhìn cả thành phố, giả sử 25% số xe máy hiện có được chuyển sang ô tô thì diện tích đường chiếm dụng bằng 8,5 triệu xe máy. Cộng với dân số tăng thêm và trừ số chuyển sang GTCC thì nhu cầu diện tích đường trong khu vực hiện hữu của thành phố sẽ tăng hơn 50%.

Thực tế, ở các khu vực hiện hữu của thành phố, nhất là khu vực trung tâm, khả năng có thể mở thêm đường là rất thấp (giai đoạn 2011-2017 chỉ tăng 0,3%/năm). Như vậy, giao thông của thành phố có khả năng như thế nào là không khó hình dung.

Đâu là hướng tiếp cận?

Dự báo theo quy hoạch đã được phê duyệt, đến năm 2025, thành phố có 12,5 triệu người. Con số đến năm 2030, khả năng cao sẽ trên 13 triệu người. Năm 2017, thành phố có 4.202 ki lô mét đường và nếu chỉ có thể tăng 1,47%/năm như giai đoạn 2011-2017, đến năm 2030 số ki lô mét đường chỉ khoảng 5.000.

Về GTCC, theo phương án 2, đến năm 2030 thành phố có tối đa 8.800 xe buýt và xây xong sáu tuyến tàu điện ngầm. Với mức đầu tư bình quân hơn 3.000 tỉ đồng/ki lô mét hiện nay và kinh phí ước tính là 250.000 tỉ đồng, chiều dài toàn tuyến khó có khả năng cao hơn Manila năm 2015 (75 ki lô mét).

Nói rộng hơn, với quán tính hay cách làm hiện tại, đến năm 2030 hạ tầng giao thông của TPHCM khó có thể hơn Manila năm 2015, trong khi dân số khả năng là cao hơn (xem bảng). Sở dĩ tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện nay của TPHCM không nghiêm trọng như Manila là do (nhờ) xe máy. Khi thay xe máy bằng ô tô và một hệ thống GTCC như dự kiến thì điều gì sẽ xảy ra?

Thực ra, Seoul là một mô hình rất đáng tham khảo cho TPHCM. Hình thái kinh tế, nhà ở và giao thông gắn liền với nhau (xem bảng). Đa phần người dân Seoul làm việc trong khu vực kinh tế chính thức, ở căn hộ chung cư và sử dụng GTCC. Seoul đã quyết tâm xây dựng bằng được và vận hành hiệu quả hệ thống GTCC theo tiếp cận đô thị nén (mật độ cao trong diện tích nhỏ) và định hướng GTCC (TOD).

Đối với TPHCM, khả năng tăng gấp đôi diện tích và chiều dài đường để đáp ứng trên dưới hai triệu ô tô trong hơn một thập niên tới là rất khó. Do vậy, giải pháp trọng tâm là phát triển hệ thống GTCC theo định hướng TOD kết hợp với việc chuyển đổi hình thái hoạt động kinh tế và nhà ở. Cách làm, đương nhiên, phải khác hẳn quán tính hiện tại và thông điệp cũng như các chính sách với phương tiện cá nhân phải rất mạnh mẽ và dứt khoát.

Tóm lại, nếu TPHCM đưa ra thông điệp cấm xe máy thì khả năng đằng nào cũng thua là rất cao. Nếu chính sách có hiệu lực thực sự trong khi hệ thống GTCC không thể đáp ứng nhu cầu thì một phần lớn người đi xe máy hiện tại sẽ chuyển sang ô tô và tình trạng giao thông của thành phố sẽ tệ đi rất nhiều. Trái lại, nếu chính sách này không có hiệu lực thì làm gia tăng tâm lý coi thường chính sách của người dân. Do vậy, thành phố nên hết sức cân nhắc thông điệp này vì rất dễ lợi bất cập hại.

Huỳnh Thế Du/Thời báo Kinh tế Sài Gòn