Quy hoạch mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội cần kế hoạch hành động thiết thực thay cho những viễn cảnh xa vời – Bài 1: Quy hoạch mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội cần kế hoạch hành động thiết thực thay cho những viễn cảnh xa vời

(KTVN) – KTS Mochizuki Shinichi đã tới Hà Nội từ năm 1993, thực hiện các dự án hợp tác Việt – Nhật. Năm 2015, KTS dẫn đoàn soạn thảo Luật Quy hoạch tới Nhật Bản tham quan và học hỏi, ông cũng thường xuyên chia sẻ với đồng nghiệp Việt Nam thông tin về quy hoạch đường sắt đô thị.

Giao thông công cộng Hà Nội trong Báo cáo Quy hoạch Thủ đô

Dự thảo Quy hoạch Thủ đô (tháng 12/2023) gồm Báo cáo tổng hơp dài 1.182 trang. Phần “Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông” dài 35 trang; “Phương án phát triển mạng lưới giao thông” 20 trang; “Giải pháp và nguồn lực thực hiện quy hoạch” 12 trang. Báo cáo thực trạng giao thông đường bộ đạt 50% yêu cầu; cầu qua sông đạt 50% (9 cầu/18 cầu theo Quy hoạch); đường sắt đô thị (ĐSĐT): 2 tuyến ( kể cả 1 tuyến đang làm chưa chạy) đạt 6,5% (27/413km theo Quy hoạch); Monorail chưa có (0/44km), xe Bus nhanh đạt 4,4% (14/316km theo quy hoạch).

Nguồn lực đất đai cạn dần, Ùn tắc giao thông gia tăng; Mục tiêu Quy hoạch giao thông là di chuyển nhanh hơn, thân thiện hơn thay vì vẽ nhiều đường, cầu, ĐSĐT đầu tư cao, hiệu quả thấp.

Hiện trạng giao thông công cộng mới đáp ứng 6% các chuyến đi (0,96/15,9 triệu chuyến đi/ngày). Đáng lưu ý là tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông đầu tư 18.000 tỉ đồng, hỗ trợ vận hành 400 tỷ đồng/năm: năng lực vận chuyển 8,2 triệu khách so với 8,3 triệu khách/năm tuyến BRT đầu tư chỉ bằng 6% (1.100 tỷ đồng).

So với Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quy hoạch giao thông 519) năm 2016, Quy hoạch Thủ đô vẽ thêm 3 tuyến mới, tổng cộng 14 tuyến ĐSĐT và một tuyến monorail bên sông Hồng. tăng tổng chiều dài từ 413km lên 520km. Riêng vốn đầu tư cho 9 tuyến ĐSĐT cần 888.000 tỷ đồng (37 tỷ USD) gấp 5,6 lần tổng vốn đầu tư cho 82 dự án hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2026-2030 (888.000/159.072 tỷ đồng). Vốn đầu tư cho Hạ tầng giao thông Hà Nội từ nguồn vay ODA, tiền đổi đất lấy đường, thu ngân sách từ tiền giao đất. Trong 15 năm (2008-2023), Hà Nội mở rộng đã huy động 1.500km2 đất để phát triển đô thị – BĐS, nhưng không trích đủ lợi nhuận từ BĐS để đầu tư ĐSĐT, nay quy hoạch Thủ đô và Điều chỉnh quy hoạch chung mở rộng đô thị để huy động thêm 17% (211km2) đất để đầu tư cả đường bộ lẫn ĐSĐT và nhiều nhu cầu khác nữa là bất khả thi.

Quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội thiếu thông tin đầu vào

Báo cáo quy hoạch Thủ đô cho biết các dự án hạ tằng giao thông Hà Nội đạt chỉ tiêu rất thấp so với quy hoạch do 3 cái thiếu: tiền đầu tư, đất giao thông và năng lực, nhân lực (nhân lực làm chính sách, thực hiện giải phóng mặt bằng, và quản trị dự án). Ngoài ra còn thiếu năng lực lập quy hoạch mạng lưới ĐSĐT

Quy hoạch Thủ đô cho biết “Xây dựng mạng lưới đường sắt tại khu vực đô thị trung tâm, các ga tàu có khoảng cách phù hợp dành cho người đi bộ, có thể di chuyển đến mọi vị trí trong thành phố, đủ năng lực thay thế phương tiện giao thông cá nhân”. Không có thành phố nào trên thế giới lập mạng lưới ĐSĐT một cấp như vậy. Ngân hàng Thế giới đã công bố “Hướng dẫn quy hoạch ĐSĐT”, trong đó viện dẫn hàng trăm hệ thống giao thông đô thị bền vững trên thế giới phải tổ chức thành nhiều tầng bậc, đa phương tiện, phù hợp với thực trạng kinh tế – xã hội địa phương

Đầu tư ĐSĐT đầu tư lớn, chi phí vận hành cao nên phải khảo sát cẩn trọng để định hướng tuyến. Tuyến ĐSĐT làm trong nhiều năm nên phải có lộ trình phù hợp. Nhiều thành phố theo đuổi các dự án nhập khẩu tùy tiện, vay mượn đầu tư dễ dãi không những không cải thiện giao thông mà còn sa lầy vào nợ nần, gây bất ổn kinh tế xã hội lâu dài, thậm chí phải trả giá đắt, như Sri Lanka đã phải gán nợ cảng biển chiến lược cho nước ngoài; Nhiều quốc gia khác bị mất tín nhiệm với các nhà đầu tư trong nước cũng như quốc tế, thậm chí suy giảm vị thế quốc gia.

Tất cả các dự án ĐSĐT tại Việt Nam kéo dài và đội vốn do năng lực quản trị dự án yếu kém, phụ thuộc tiền vốn/kỹ thuật từ bên ngoài. Cần khảo sát toàn diện nhu cầu/hiệu suất khai thác/hiệu quả đầu tư/lộ trình thực hiện tích hợp.

Bài học đầu tư phát triển ĐSĐT tại Manila (Philippines), Jakarta (Indonesia) và các thành phố Ấn Độ

Thủ đô Manila của Philippines hiện có 3 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 54,2km, đầu tư bằng vốn vay nước ngoài từ rất sớm (1984), vận chuyển 305.264 hành khách/ngày. Nhưng do phát triển ĐSĐT và đô thị không đồng bộ, nên thành phố 13 triệu dân với hàng triệu ô tô, jeepny di chuyển đang đứng đầu danh sách thành phố ùn tắc giao thông châu Á.

Jakarta, thủ đô của Indonesia cũng là thành phố nổi tiếng ùn tắc giao thông nhưng sau 39 năm (1980-2019) mới vận hành 16km ĐSĐT đầu tiên. Jakarta tự phát triển “Transjakarta “ – hệ thống giao thông công cộng rẻ tiền, thu hút lao động bình dân tham gia đầu tư, vận hành, sử dụng: bao gồm xe ôm công nghệ GoJek, xe Bus 7 chỗ, xe Bus thường và 250km xe BRT, kết nối với “đường sắt ngoại ô” dùng đoàn tàu cũ do Nhật Bản tặng, chạy trên tuyến đường sắt cũ vào trung tâm thành phố, tạo thành mạng lưới đồng bộ “Jac Lingko”, tất cả chỉ dùng một loại thẻ vé điện tử “E-mony”, phục vụ 20 triệu người/ngày – Giải pháp này được trao giải thưởng Giao thông vận tải bền vững 2021 toàn cầu (STA).

Ấn Độ đã xây dựng 774km ở 20 thành phố, nhưng nhiều tuyến có ĐSĐT vắng khách, nên các dự án thua lỗ triền miên. Ấn Độ đang hướng tới mô hình “ MetroLite” – chở ít người, tiện nghi thấp nhưng chi phí bằng 40% ĐSĐT và “MetroNeo” – xe bus điện với chi phí bằng 25% so với ĐSĐT … phù hợp với kinh tế địa phương và nhu cầu đi lại chưa đủ lớn. Bài học này đã rất thành công tại quốc gia láng giềng Pakistan: dự án “Lahore Metrobus” chi phí bằng 10% ĐSĐT thông thường.

Thành công của tuyến “Metrobus” tại Lahore (Pakistan) và tuyến đường sắt ngoại ô Jakarta (Indonesia) gợi ý cho tuyến Yên Viên – Ga Hà Nội; khai thác ngay với chi phí thấp kết hợp với gia cường, phục hồi nguyên dạng cầu Long Biên.

Hà Nội đã quyết tâm sớm đầu tư tuyến ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc, khái toán 65.000 tỷ đồng. Nếu đầu tư quốc tế với khối lượng lớn thì thời gian chuẩn bị, thi công có thể kéo 5-10 năm. Nay đã sẵn mặt bằng có thể tự thực hiện, khai thác tuyến Sky Bus trong thời gian 1-2 năm chi phí bằng 20-25% với nguồn lực trong nước, công kỹ nghệ nội địa; đáp ứng ngay nhu cầu đi lại cấp thiết lại tạo ra hàng triệu việc làm mới. Sau khi tích đủ lượng khách sử dụng và lượng vốn lớn, có thể chuyển thành tàu trên cao (SkyTrain) rất linh hoạt/không xung đột với dự án đang triển khai.

Tuyến ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc với 2 giai đoạn phát triển và tuyến ĐSĐT ngầm nối Ga Hà Nôi sang ga Gia Lâm tích hợp đa lợi ích, huy động đa nguồn lực

Đoạn đi ngầm của Tuyến ĐSĐT số 3 đang gặp trắc trở, có thể giải tỏa bế tắc bằng tuyến ngầm nối Ga Hà Nôi sang ga Gia Lâm, vượt qua ngầm sông Hồng sẽ mang lại nhiều lợi ích: khai thác không gian ngầm đa năng trung tâm thành phố giá trị cao; giải quyết úng ngập trung tâm Hà Nội; kết hợp ĐSĐT ngầm với đường bộ; khai thác tối ưu không gian nhà ga và nhà máy xe lửa Gia Lâm đang hoang hóa.

Phương án ĐSĐT vượt ngầm sông Hồng đã được xác định trong Quy hoạch giao thông 519: không chỉ gia tăng hạ tầng giao thông mà còn phù hợp với Luật Phòng chống thiên tai và Luật Đê điều cũng như tăng cường khả năng chống úng ngập đô thị, thích ứng với thách thức mới của biến đổi khí hậu.

Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT trong Quy hoạch Thủ đô phải tích hợp đa lợi ích, huy động đa nguồn lực và phân kỳ đầu tư tối ưu. Quy hoạch có tầm nhìn dài hạn nhưng phải đáp ứng nhu cầu cấp thiết. Đầu tư mới kết hợp bảo vệ tài nguyên đất đai hiện có hiệu quả. Làm như vậy mới khai thác tối ưu tài nguyên đất; hấp dẫn thu hút đủ tiền đầu tư và từng bước nâng cao năng lực quản trị, gia tăng chất lượng nguồn nhân lực – đặc biệt là nhân lực lập và thẩm định quy hoạch.

City Soliton đề xuất các phương án Tích hợp đa ngành trong ĐSĐT Hà Nội

So sánh sơ đồ 14 tuyến ĐSĐT và tuyên Monorail trong Quy hoạch Thủ đô (12/2023) với phương án 5 tuyến ĐSĐT ưu tiên do City Solution đề xuất

Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng khoa học Tạp chí Kiến trúc Việt Nam, Viện Kiến trúc Quốc gia (Bộ Xây Dựng)