Hà Nội dừng các dự án bãi đỗ xe ngầm: cơ hội giải ‘cơn khát’ chỗ đậu xe, thu hàng ngàn tỷ

Không chỉ riêng quy hoạch bãi đỗ xe ngầm mà một số quy hoạch đã từng xuất hiện tùy tiện, ngẫu hứng trong 20 năm qua cũng cần thận trọng đánh giá lại.

Vừa qua, Văn phòng UBND thành phố Hà Nội ban hành Văn bản 8615 thông báo ý kiến chỉ đạo của Phó Chủ tịch UBND Thành phố Nguyễn Thế Hùng về việc dừng triển khai đồ án quy hoạch mạng lưới không gian bãi đỗ xe ngầm trên địa bàn 4 quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng.

Quy hoạch chồng quy hoạch

Việc dừng triển khai đồ án quy hoạch là do đã nghiên cứu, lồng ghép vị trí, quy mô bãi đỗ xe ngầm địa bàn các quận trên trong các đồ án quy hoạch phân khu khu vực 4 quận nội đô gồm: H1-1 (A,B,C), H1-2, H1-3, H1-4; Quy hoạch chung không gian xây dựng ngầm đô thị trung tâm thành phố Hà Nội; Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn Thành phố. Được biết, bản quy hoạch này giao cho một đơn vị tư vấn nước ngoài thực hiện.

Tại phố Nguyễn Gia Thiều (Hà Nội), cả hai bên đường xe cộ đỗ choán hết lối đi, dường như biển cấm không có tác dụng. Ảnh: Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam

Dừng triển khai do vậy, lại là công việc sáng suốt. Hà Nội sẽ tiết kiệm một khoản chi thiết kế quy hoạch mà như đã phân tích là tính khả thi không cao. Nguy hiểm hơn, nếu nó được phê duyệt thì dễ dẫn tới không chỉ tốn nhiều kinh phí đầu tư nhưng kém hiệu quả mà còn cản trở những sáng kiến thực sự giá trị.

Hà Nội đang đứng tại thời điểm quan trọng, rất cần những quyết sách dựa trên những lập luận khoa học – sáng tạo thì mới vượt qua những thách thức chưa từng có: tài nguyên đất và nguồn nước suy giảm, kinh tế toàn cầu thiểu phát do đại dịch COVID-19… Không chỉ riêng quy hoạch bãi đỗ xe ngầm mà một số quy hoạch đã từng xuất hiện tùy tiện, ngẫu hứng trong 20 năm qua cũng cần thận trọng đánh giá lại.

Hà Nội có cần bãi đỗ xe ngầm?

Tất nhiên là rất cần, vì trung tâm Hà Nội đất chật người đông nên khai thác không gian ngầm là rất cần thiết. Tuy vậy không thể lấy lý do đó để làm với bất cứ giá nào, bất cứ chỗ nào và không kèm theo bất cứ điều kiện nào.

Cho tới nay Việt Nam chưa đủ các văn bản pháp lý liên quan đến không gian ngầm và chính sách quản lý chỗ đỗ xe vẫn còn những quy dịnh chưa sáng rõ. Chúng ta chỉ cần đặt câu hỏi là xã hội có trách nhiệm tới đâu để thỏa mãn nhu cầu này và đây là vấn đề phúc lợi hay dịch vụ?

Nếu là phúc lợi thì Hà Nội chưa đủ giàu để đáp ứng các nhu cầu cá nhân, còn dịch vụ thì chúng ta đã bỏ phí một khoản thu khổng lồ, ước tính lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng/năm.

Công nghệ trông giữ xe 4.0 trở về… ‘không chấm không’ sau khoảng ba năm triển khai. Ảnh tư liệu: Báo điện tử Đảng cộng sản

Tuyệt đại đa số các thành trên thế giới đã coi dịch vụ cung cấp chỗ đỗ xe là ngành dịch vụ hấp dẫn, bãi đỗ xe, chỗ đỗ xe thu hút nguồn lực đầu tư cạnh tranh với công cụ quản lý được hiện đại hóa không ngừng nghỉ. Nó cho thấy trước khi quy hoạch chỗ đỗ xe thì cần làm rõ chính sách đỗ xe trong tổng thể chiến lược giao thông động và tĩnh, còn bãi đỗ ngầm hay nổi là việc cuối cùng – không phải việc ưu tiên hành động đầu tiên.

Cách nào để xoa dịu “cơn khát” chỗ đỗ xe?

Hà Nội chưa bào giờ thoát ra khỏi “cơn khát” thiếu bãi đỗ xe. Từ 40 năm trước, Hà Nội đã thiếu chỗ đỗ xe đạp; 20 năm trước đã thiếu chỗ đỗ xe máy; còn 10 năm trở lại đây nữa thiếu chỗ đỗ ô tô và điều này càng trầm trọng hơn khi ngân sách thành phố đầu tư cho giao thông chỉ 7.000 tỷ/năm.

Để có đủ chỗ đỗ cho 1 triệu ô tô, 7 triệu xe máy, thành phố cần 40 triệu mét vuông. Không tính tiền đất, riêng xây lắp là hai trăm ngàn tỷ đồng, tương đương với ngân sách thành phố đầu tư trong gần 30 năm. Các thành phố giàu có trên thế giới đã dành vinh dự lo chỗ đỗ xe cho đầu tư tư nhân: họ tự đầu tư, quản lý còn nhà nước chỉ việc thu thuế và phí đỗ xe.

Để có đủ chỗ đỗ cho 1 triệu ô tô, 7 triệu xe máy, Hà Nội cần 400 triệu mét vuông. Trong ảnh: Ùn tắc trên đường Nguyễn Trãi, cảnh thường thấy của giao thông Hà Nội do số lượng xe cộ gia tăng trong khi hạ tầng giao thông “chạy theo” không kịp. Ảnh: Vnexpress

Việt Nam không  gọi được vốn xã hội đầu tư nơi đỗ xe là do chính sách đỗ xe còn mù mờ, quy định thu phí quá thấp không bao giờ đủ hoàn vốn đầu tư. Nhà đầu tư sợ nhất là xây xong bãi đỗ xe nhưng các xe vẫn đỗ tràn lan vỉa hè lòng đường, đất công… Vì vậy, nhiều khi chủ xe chỉ cần thỏa thuận miệng với tổ chức/cá nhân đang quản lý đất công để hạ giá dịch vụ đỗi xe vô tội vạ. Đầu tư 1 tỷ đồng/chỗ đỗ xe lại đi cạnh tranh với đầu tư 1 hộp sơn vài nghìn đồng để vẽ chỗ đỗ trên lòng đường vỉa hè đất công thì cầm chắc phần thua và  không bao giờ có ngành kinh doanh dịch vụ đỗ xe thực chất.

Đó là lý do mà không chỉ Hà Nội mà còn các thành phố khác, hiếm có dự án đầu tư bãi đỗ xe quy mô lớn nào được thực hiện. Muốn tư nhân đầu tư chỗ đỗ xe thì 100% diện tích đất công (vỉa hè, lòng đường, sân công sở bệnh viện, trường học…) nếu đỗ xe thì phải tính tiền đắt hơn chỗ đỗ xe đã đầu tư xây dựng. Cá nhân tổ chức nào để xe đỗ vào đất công thuộc phạm vi quản lý thì phải bỏ tiền túi ra đền… Nếu làm được và làm nghiêm như thế, chỉ sau một thời gian ngắn, Hà Nội không cần tốn tiền đầu tư mà có thể giải “cơn khát” chỗ đỗ xe, thậm chí mỗi năm thu vài chục ngàn tỷ đồng từ việc cho thuê chỗ đỗ.

Ví dụ, ngay tại quận Hoàn Kiếm, giả sử  thu phí 10 nghìn/m2/ngày, với 1 triệu m2 thì mỗi năm thu hơn 3.000 tỷ đồng, bằng 1/3 tổng thu ngân sách toàn quận năm cao nhất (2019). Số tiền có thể có hấp lực mạnh mẽ toàn xã hôi đầu tư hàng trăm ngàn tỷ đồng để tạo ra hàng triệu mét vuông đỗ xe ngầm/nổi, đi cùng muôn vàn sáng kiến quản trị hiện đại, hiệu quả thay thế những quy hoạch bãi đỗ vẽ cho vui hay những sáng kiến vu vơ  không bao giờ  trở thành hiện thực!

Cách để cung cấp chỗ đỗ xe ngầm giá rẻ?

Đó là bài toán giảm chi phí xây dựng công trình ngầm bằng cách tích hợp nhiều công năng cho công trình ngầm, đặc biệt là tích hợp bãi đỗ xe ngầm với các công trình nhà ga hay tuyến đường bộ, đường sắt ngầm trong thành phố. Nó tạo thành các trung tâm chuyển đổi vàtích hợp mạng lưới giao thông đa chiều/đa phương tiện. Các dự án ngầm có thể giảm chi phí giải phóng mặt bằng, nhưng phải làm lại đường dây, đường ống ngầm tốn kém. Do vậy, chỉ nên tiến hành làm ngầm tại trung tâm thành phố, nơi mật độ hoạt động cao, giá đất đắt đỏ.

So sánh chi phí xây dựng ngầm với việc giảm giá thành nếu tích hợp nhiều chức năng. Phương án ga Hà Nội ngầm của Nikken Seikkei và đề xuất của Nhóm tư vấn CitySolution: tích hợp nhà ga ngầm với nhiều tiện ích đô thị khác. Ảnh: Hanoidata

Tại Hà Nội chi phí xây lắp ga đường sắt đô thị trên cao là 12 – 15 triệu USD, còn ga ngầm phải từ 30 – 35 triệu USD, cao gấp 2 – 3 lần. Chi phí xây lắp đường đường sắt đô thị trên cao 10 triệu USD/km, trong khi tuynel ngầm là 75 – 80 triệu USD/km, cao gấp 7 – 8 lần. Đoàn nghiên cứu của JICA đã diễn giải chi phí cho một chỗ đỗ xe ngầm kết hợp với xây dựng ga ngầm tại Hà Nội có thể tiết kiệm 75% giá thành do chia sẻ chi phí về chuẩn bị kỹ thuật, lắp đặt tường chắn đất, hoàn nguyên bề mặt, thi công đào và vận chuyển phế thải.

Nếu đề xuất tích hợp nhiều chức năng sử dụng vào một tổ hợp ngầm như: Trung tâm thương mại, không gian đường dây đường ống, nơi chứa nước ngầm hay các tuyến đường bộ, đường sắt khác… thì suất đầu tư được hạ thấp hơn cả công trình đơn lẻ xây trên mặt đất, dành lại không gian cảnh quan mặt đất cho hoạt động công cộng hay bảo tồn kiến trúc, đô thị lịch sử.

Do vậy, để lập quy hoạch ngầm cần tích hợp đa ngành, kết nối tổng thể toàn hệ thống, nếu chỉ vẽ ra để đào hầm đỗ xe thì rất phi lý về tổ chức giao thông, phi kinh tế trong đầu tư phát triển. Trong khi đó, có thể chỉ duy nhất một đối tượng hưởng lợi đó chính là người vẽ ra quy hoạch ngầm.

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)/Người đô thị