Hà Nội: ‘Có phải trăm tội từ quy hoạch?’
Ngày 24/10/2018, tại Hà Nội các ĐBQH thảo luận tại tổ về dự án Luật sửa đổi, bổ sung các Luật có quy định liên quan đến quy hoạch… Theo Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân, ở Việt Nam, những vấn đề nổi cộm như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ngập úng… đều từ quy hoạch mà ra.
Vậy những vấn nạn mà Thủ đô đang lâm vào, có phải từ công tác quy hoạch ( hiểu theo nghĩa đó là công tác hoạch định sự phát triển trong không gian lãnh thổ )
Sông chết và phố xá ngập lụt
Năm 2008, Hà Nội mới mở rộng đã đón nhận một trận ngập lịch sử, từ đó năm nào Hà Nội cứ mưa là ngập.
Thực ra Hà Nội cũng từng phải đối mặt với úng ngập từ khi thành phố bắt đầu được người Pháp đầu tư xây dựng theo lối phương Tây. Và, vấn đề thoát nước là một trong các việc quan trọng đầu tiên của công tác quy hoạch, nên từ năm 1889, người Pháp đã lập phương án thoát nước ngầm trước khi lấp hào phá thành Hà Nội để xây dựng khu Đông –Nam hồ Hoàn Kiếm. Đến 1923, kiến trúc sư Ernest Hébrard đã lập sơ đồ thoát nước để chuẩn bị mở rộng Hà Nội về phía Nam (1928) trải qua gần 100 năm, các khu phố này mưa to mấy vẫn hầu như không hề bị ngập.
Từ 1960 đến 1990, Hà Nội đã xây mới nhiều khu nhà ở – nhà máy, làm tới đâu thoát nước chắp vá tới đó. Cho đến 1990-2000, JICA giúp Hà Nội lập quy hoạch thoát nước toàn thành phố. Tuy vậy, tốc độ giao đất bán nhà nhanh hơn dự án thoát nước nên Hà Nội úng ngập triền miên.
Năm 2000, Hà Nội vay ODA để mua các nhà máy xử lý nước thải đắt đỏ nhưng vô dụng. Hà nội mở rộng làm ô nhiễm luôn cả sông Nhuệ, sông Đáy. Hệ thống thoát nước và xử lý nước thải toàn thành phố trị giá mấy tỷ USD nhưng Hà Nội vẫn ngập úng, ô nhiễm nước thải, khí thải, rác thải…
Phương án ĐSĐT đã tạm dừng năm 2014: Hạn chế của việc tách rời các dự án đầu tư tốn kém và không hỗ trợ lẫn nhau. Nguồn : HanoidataST&BT
ĐSĐT trên cao đi bên cạnh ĐSQG, cả hai tuyến đường sắt vẫn cản trở đường bộ trong phố và không hỗ trợ bảo tồn cầu Long Biên. Nguồn : HanoidataST&BT
Đã mất nhiều đất công lại còn ngập trong nợ nần
Giao thông cũng dựa vào vốn vay và đổi đất lấy đường. Đổi 10 đất lấy 1 đường nên đất hết nhanh còn đường ngày càng thiếu. Trong hơn 100 năm đô thị hóa (1900-2000) Hà Nội xây được 12 triệu m2 nhà ở; từ 2000-2014 đã xây dựng 118 triệu m2. Hàng chục ngàn Ha đất công đã tư nhân hóa : mét sàn nhà xây để bán một năm bằng cả trăm năm , bán nhiều nhà nhưng đường ngày càng tắc.
Đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội đang là gây lo ngại nhất: chưa có tuyến nào đưa vào sử dụng mà giá thành các dự án đội lên 2-3 lần. Nguyên do phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài: vay vốn đầu tư, thiết kế, thi công, vận hành. Các dự án phát triển từ phương án sơ phác cách đây 15 năm nên đã quá lạc hậu: không trở thành động lực phát triển mà đang là gánh nặng của cả nền kinh tế. Bài học thất bại khi vay ODA thiếu tính toán như Manila (Philippin) hay Jakarta (Indonesia) chìm sâu nợ nần trong khi giao thông đô thị vẫn bế tắ .
Nhận ra mối nguy đó, Bangkok (Thailand) đã từ chối ODA để huy động đầu tư trong nước: các tuyến ĐSĐT không chỉ làm gia tăng tài sản hàng chục tỷ USD cho doanh nghiệp nội địa mà còn mở ra cơ hội lớn cho nền kinh tế dịch vụ hiện đại, tạo động lực phát triển kinh tế cho các tỉnh quanh vùng Bangkok. Thành phố Kuala Lumpur (Malaysia) đã từ chối nhà đầu tư nước ngoài nhiều yêu sách để tự xây dựng ngành công nghiệp ĐSĐT trong nước, tạo ra hơn 200.000 việc làm mới kỹ thuật cao cho thanh niên Malaysia và còn hướng tới xuất khẩu ĐSĐT… vậy Hà Nội ta vay nước ngoài hàng chục tỷ USD chỉ để nhập khẩu toàn bộ ĐSĐT mà chỉ phục vụ mỗi một mục tiêu giao thông e rằng chưa thỏa đáng.
Phương án ĐSQG và ĐSĐT tích hợp trên tuyến cầu đá cũ Phùng Hưng. Bên dưới nâng cao để lưu thông đường bộ và tạo không gian thương mại,dịch vụ, du lịch và hỗ trợ bảo tồn cầu Long Biên (Đề xuất do City solution đăng ký tác quyền 2017). Nguồn : HanoidataST&BT
Ví dụ Dự án tuyến ĐSĐT số 1 (Yên Viên , ga Hà Nội- Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ 2014, sau sự việc Công ty tư vấn JTC Nhật Bản hối lộ và nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng chàm”, đến nay, dự án vẫn ì ạch. Tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ VNĐ lên hơn 44.000 tỷ VNĐ. Hợp đồng tư vấn ký năm 2012 trị giá 1.100 tỷ VNĐ, dù chưa có mét đường nào thi công, nhưng VN đã phải thanh toán cho tư vấn gần 80% (khoảng 855 tỷ VNĐ) trong khi nhiều nội dung hồ sơ không có giá trị thực tế (Nguồn : ANTD ngày 21/06/2018 :” Tuyến đường sắt đô thị 2 tỷ USD Yên Viên – Ngọc Hồi vẫn giậm chân tại chỗ”). Từ dự án này chúng ta có thể nội suy dự án ĐSĐT tuyến số 2:Nam Thăng Long, Trần Hưng Đạo (35.678 tỷ VND)- chi phí tư vấn có thể hơn 700 tỷ VNĐ; Tuyến số số 3: đoạn Ga Hà Nội – Hoàng Mai ( 38.600 tỷ VND) chi phí tư vấn có thể trên 800 tỷ VNĐ.
Với đầu tư 3 tuyến gần 5 tỷ USD (hơn 110.000 tỷ VNĐ) thì các tuyến ĐSĐT này phải đặt ra mục tiêu làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho Thành phố. Nó không thể chỉ đảm trách giao thông thông mà còn phải góp phần giải quyết úng ngập nội thành triệt để; Nâng cấp hàng ngàn chung cư cũ nát dọc theo 3 tuyến ĐSĐT đi qua; Nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và cảnh quan đường phố; Gia tăng giá trị đất đai cho các khu vực đô thị dọc tuyến lên gấp 4-5 lần – đồng nghĩa với việc tăng thu ngân sách cho thành phố hàng tỷ USD và tăng của cải cho xã hội gấp nhiều lần hơn thế.
Trở lại với câu hỏi “có phải trăm tội từ quy hoạch?” thì cũng không oan nhưng còn thêm nhiều nguyên nhân do cánh làm manh mún, phân rã ra từng mục tiêu rời rạc, thiếu liên kết và không tích hợp để các dự án phát triển cần phải đạt lợi ích tổng thể, hỗ trợ thúc đẩy lẫn nhau. Giờ đây là thời điểm tốt để Hà Nội tiếp cận mô hình phát triển đô thị tích hợp: lấy các trục giao thông làm định hướng (TOD: Transit Oriented Development).
Hà Nội đang xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp 4.0 và phấn đấu trở thành thành phố thông minh. Hy vọng rằng Hà Nội thông minh lựa chọn kế hoạch phát triển ĐSĐT đa mục tiêu, đa lợi ích thì may ra mới cải thiện đồng bộ hạ tầng đô thị và làm Hà Nội ngày càng giàu đẹp.
KTS Trần Huy Ánh/Người đô thị
