Đường sắt đô thị trong Quy hoạch Thủ Đô sẽ làm Hà Nội tăng tốc phát triển
Sau 20 năm triển khai các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại Hà Nội, mục tiêu giải quyết căn bản cho việc đi lại của cư dân Thủ đô không như mong đợi, vậy trong Quy hoạch Thủ đô tương lai của các dự án này sẽ ra sao?
Trong 12 năm triển khai 600km đường sắt đô thị (ĐSĐT) là bất khả thi
Phát biểu tại hội trường Quốc Hội ngày 31/5, đai biểu Nguyễn Phi Thường, Đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, cho biết với cách thức triển khai như hiện nay, việc hoàn thành gần 600km ĐSĐT còn lại tại hai thành phố lớn trong vòng 12 năm là bất khả thi. Để giải quyết bài toán khó về phát triển đô thị, cần triển khai mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD (Transit Oriented Development). Trong đó, lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác như: khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m cho đến 1km, tương đương chỉ 10-15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga… sẽ giảm ùn tắc giao thông, tăng số lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng giá trị đất xung quanh các nhà ga. Đồng thời, giảm gánh nặng cho Nhà nước, khuyến khích sự sáng tạo của khu vực tư nhân… Đây là những ích lợi không thể phủ nhận và được đúc kết qua thực tiễn triển khai ở nhiều nước trên thế giới.
Sơ đồ 5 tuyến ĐSĐT Hà Nội trong nội dung của Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), công bố đầu tiên năm 2007, có tổng chiều dài 114km về cơ bản là vẽ chồng 30km đường sắt quốc gia và hơn 40km của 6 tuyến tàu điện Hà Nội đã xây từ 1900 và dỡ bỏ hoàn toàn 1990, có kéo dài thêm, đổi sang đi ngầm và trên cao xuyên qua các đường phố đông đúc. Từ đầu thế kỷ 20, để bù lỗ cho xây đường tàu đắt tiền, Thành phố đã bán rẻ đất hai bên đường tàu cho nhà đầu tư xe điện. Thành phố thu lợi từ việc thu thuế kinh doanh thương mại dịch vụ phát triển vì tàu chạy tới đâu, phố phường dày đặc hình thành theo đó. Sang thế kỷ 21, đất quanh đường và ga ĐSĐT không còn.
Năm 2016, Quy hoạch Giao thông vận tải Hà Nội vẽ thêm nhiều tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 413km, đặt mục tiêu 2020 có 194km. Tuy nhiên, đến 2023 mới vận hành tuyến 2A dài 13,5km, đạt 7% mục tiêu (13,5/194 km). Các tuyến ĐSĐT không tính đến định hướng TOD, như tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc) dài gần 40km, khái toán 65,4 nghìn tỷ (3 tỷ USD)… nhưng vị trí ga đầu cuối và dọc tuyến đã giao đất làm đô thị trước đó hàng chục năm, không còn không gian phát triển TOD. Nghiên cứu của JICA phân tích “ Tỉ lệ hoàn vốn… tính toán được là âm do chi phí đầu tư lớn và doanh thu từ giá vé không đủ” do vậy không nên làm ĐSĐT tuyến này(*). Thực tế các nhà đầu tư trong, ngoài nước không mặn mà. Soi chiếu với các điều kiện lựa chọn đầu tư loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn trong đô thị (UMRT – Urban Transport Mass Rapid Transit) của Ngân hàng Thế giới cho thấy với giá thành đầu tư/số lượng khách dự báo/không gian đô thị phát triển định hướng TOD thì toàn bộ đề xuất 243km ĐSĐT cần phải điều chỉnh, tính lại.
Những tuyến UMRT nào có tính khả thi cao trong 10 năm tới?
Bản đồ hiện trạng UMRT Hà Nội có 1 tuyến ĐSĐT và 1 tuyến BRT hoạt động + 1 tuyến ĐSĐT đang thi công. City Solution đề xuất tập trung thực hiện 3 tuyến kết nối trước 2025. So sánh với Quy hoạch UMRT đã phê duyệt 2016 nhưng không khả thi.
Tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hành khách đi lại hàng ngày đạt 10-15%, công suất, ngày đông nhất (2/9/2022) cũng mới đạt 30% (55.000/181.000 lượt đi). Cho dù phải hỗ trợ 400 tỷ/năm thì tuyến đường này vẫn phải lăn bánh hàng ngày. Tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa dẫu vắng mấy thì vẫn duy trì nhằm kết nối liên tuyến. Tuyến số ĐSĐT Nhổn – Ga Hà Nội dù tăng vốn nhiều lần, lùi tiến độ tới 2027 nhưng sớm muộn cũng phải lăn bánh, và để 3 tuyến này hoạt động hiệu quả thì không có cách nào hơn là kết nối thành mạng lưới thì mới gom đủ số khách sử dụng vượt khỏi mốc tối thiểu. Câu hỏi đặt ra là những tuyến đường nào có thể sẵn sàng đảm trách nhiệm vụ trọng yếu này?
City Solution đề xuất kết hợp gia cường, phục hồi nguyên dạng cầu Long Biên với tăng làn đường săt, chạy trên cao để không xung đột với đường bộ trong phố, phát triển TOD tại các nhà ga, tạo ra một tuyến phố thương mại dịch vụ mới… Ưu tiên đầu tư 6km nối ga Gia Lâm tới ga Hà Nội.
Tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi dài gần 30km với khổ đường đôi lồng 1.000mm và 1.435mm, hàng ngày có hàng chục tuyến tàu vào ra ga Hà Nội. Dự án ĐSĐT cũ đã tồn tại quá nhiều bất ổn nên cần đổi mới và chia làm nhiều bước thực hiện nhằm phát huy tối đa nội lực, chủ động thực hiện.
Nối dài 7,5km tuyến đường sắt ngầm số 3 từ ga Hà Nội, vượt sông Hồng bằng cầu ngầm Trần Hưng Đạo (gồm cầu đường bộ và đường sắt ngầm) rồi chạy trên cao tới ga Gia Lâm. Khai thác các không gian ngầm nội đô làm thương mại, đỗ xe, sông ngầm, bể trữ nước ngầm, đường dây đường ống.
Thi công 7,5km cầu trên cao Nam Thăng Long đến Hoàng Quốc Việt (đã sẵn đất sạch), nối tiếp tới ga Kim Mã để kết nối với tuyến Nhổn – Ga Hà Nội. Tiếp đó là 15km đường trên cao ven đê sông Hồng, kết nối vòng với tuyến Cát Linh – Hà Đông. Đường trên cao kết cấu bê tông cho 2 làn ĐSĐT, trước mắt chạy Bus điện chi phí thấp (10 triệu USD/1km) khi tích tụ đủ lượng khách và vốn đầu tư chuyển sang đường sắt nhẹ. Tổng đầu tư xây lắp cho 3 tuyến lên tới 3,5-4 tỷ USD nhưng khả năng thu hút đầu tư xã hội lớn bởi sự hấp dẫn của các không gian đô thị do dự án tạo ra.
Đường trên cao chạy 2 làn Bus điện – có thể chuyển đổi thành ĐSĐT theo khuyến nghị của Ngân hàng thế giới về các điều kiện đầu tư UMRT. Kết hợp ĐSĐT với phát triển không gian thương mại dịch vụ mới và tích hợp chống úng ngập đô thị (đề xuất của City Solution)
Có thêm 60km của 3 tuyến trên kết nối vòng tròn với 25km đường sắt đã chạy, đang thi công, cộng với 15km BRT, Hà Nội sẽ sớm có mạng lưới UMRT với tổng chiều dài 100 km, vừa xuyên tâm vừa kết nối vòng tròn, cùng với hàng ngàn xe Bus các loại, tạo ra hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh, đáp ứng 3-4 triêu lượt di chuyển mỗi ngày. Quan trọng nhất là hướng tuyến mới tận dụng mặt bằng sạch hiện có nhưng lại tạo ra cơ hội mới để lập trình TOD, khả thi cao, phát huy tối đa nội lực, bao gồm tài chính đầu tư và công kỹ nghệ, tích hợp đa ngành phù hợp với mục tiêu của việc lập Quy hoạch Thủ đô để Hà Nội ta tăng tốc phát triển.
Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ, Trưởng ban Kiểm tra Hội KTS Hà Nội, Thành viên Hội đồng Khoa học Tạp chí Kiến trúc Việt Nam – Viện Kiến trúc Quốc gia – Bộ Xây dựng
(*) “Điều tra thu thập dữ liệu cho tuyến buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội” JICA 2016
