17/09/2018

Phí vào trung tâm Hà Nội và xử lý ô nhiễm môi trường: Thu có thể dễ, chi hơi bị khó

Với công văn số: 3977/UBND-ĐT ngày 28/8, ông Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội đã đề xuất với Thủ tướng Chính phủ đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”. Đề án này liệu đã đủ “chín chắn” để người dân đồng thuận?

Người bỏ tiền cần biết không khí liệu có sạch hơn?

Hầu hết các thành phố trên thế giới có mật độ giao thông cao đều áp dụng biện pháp này (thu phí, dưới nhiều hình thức). Tuy vậy, đây là đề xuất tại Hà Nội, là người đang đang sống tại đó, cá nhân tôi cũng là đối tượng nộp phí,  nên có mấy suy nghĩ  sau:

1. Hiện ở Việt Nam đã thu thuế môi trường trong giá xăng dầu, nay lại thu phí hạn chế ô nhiễm của xe cơ giới (các loại) khi vào trung tâm thành phố, vậy có phải là “phí chồng phí hay không?”. Xin nhớ hầu hết bà con ta còn phải ra đường hàng ngay đều thu nhập không cao, nay thêm một khoản chi, có nghĩa là hụt đi thu nhập vốn đã ít ỏi thì sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cá nhân/gia đình… vậy tác động tốt/xấu thế nào? Mong chính quyền cần cân nhắc, giải thích thấu đáo để nhân dân hiểu được thế nào là “hài hòa lợi ích các bên” .

2. Thu phí bao gồm 2 mục đích: a) Bổ sung nguồn thu để xử lý ô nhiễm kết hợp điều tiết giao thông tại khu vực quá tải; 2) Nâng cao ý thức trách nhiệm của người tham gia giao thông cũng là người xả thải ô nhiêm không khí.

Trong mối quan hệ tôn trọng sự công bằng, thì cũng cũng cần nhấn mạnh thêm là còn phải nâng cao trách nhiệm của nhà quản lý. Bởi nếu đã  nói tăng nguồn chi cho việc “giảm thiểu ô nhiễm” thì chính quyền thành phố cũng phải có cam kết tăng chất lượng môi trường tương ứng. Không thể để người dân chỉ thấy họ phải trả tiền đề chi cho bảo vệ môi trường, trong khi trên thực tế môi trường lại không được cải thiện. Việc này Hà Nội đã rõ một bài học về xử lý nước thải, rằng hàng tỷ USD đầu tư cho các nhà máy xử lý nước thải, nhưng ô nhiễm nước ngày càng gia tăng. Mà không khí còn “khó nhìn” hơn nước, thì kết quả của việc “cải thiện môi trường” sẽ được đo lường thế nào ạ?

3. Trong tất cả các chính sách cần có quy trình RIA (Regulatory Impact Assessment- Báo cáo đánh giá tác động của Quy định – Chính sách). Chúng tôi nhận thấy trong đề án này còn thiếu một tài liệu rất quan trọng như vậy?

Hạ tầng giao thông của Hà Nội đã đủ điều kiện để thực hiện việc quản lý thu phí? Ảnh minh hoạ: TL

Hạ tầng giao thông của Hà Nội đã đủ điều kiện để thực hiện việc quản lý thu phí? Ảnh minh hoạ: TL

Các điều kiện để thực hiện gồm những gì?

Một câu hỏi cần đặt ra ngay, rằng hạ tầng giao thông của Hà Nội đã đủ điều kiện để thực hiện việc đó (quản lý thu phí)  chưa?

Xin thưa: hạ tầng giao thông thủ đô hiện chưa có, ngay cả khoanh vùng khu trung tâm cũng chưa thấy công bố (có một vài đề xuất trong các tài liệu không chính thức ,chỉ để tham khảo…), rồi các cổng điện tự, thiết bị định vị, định chế tài chính…

Tuy vậy với tốc độ phát triển công nghệ thông tin nhanh chóng và sự phổ cập thiết bị di động như hiện nay, thì có thể  không khó khăn gì lắm. Nhưng quan trọng là cách chính quyền thành phố huy động như thế nào để có môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các đơn vị cung cấp các giải pháp cũng như giám sát rộng rãi của đối tượng nộp phí? Phải làm như vậy để thành phố không chỉ giảm chi phí đầu tư (cũng là tiền thuế dân) cho một hệ thống thu phí tự động (rất đắt tiền không khéo sẽ bị dẫn dắt bởi nạn độc quyền/lợi ích nhóm rồi đưa ra cho xã hội một hệ thống vô dụng, mà việc đầu tư xử lý môi trường nước ở thành phố này chỉ là một ví dụ).

 Nguồn phí thu sẽ được sử dụng thế nào?

Câu hỏi cuối cùng này lại cần được chính quyền thành phố trả lời đầu tiên.  Bởi nó gồm hai nội dung:

Trước nhất là thu phí chính xác đối tượng. Các đối tượng vào trung tâm thành phố thì rõ, nhưng chúng (phương tiện cơ giới các loại) chiếm dụng bao nhiêu không gian, xả thải bao nhiêu ô nhiễm… thì nó phải nộp một khoản phí tương ứng. Ví dụ như ô tô riêng dùng 2 tiếng/ngày còn 22 tiếng đậu đâu đó, vậy nó chiếm dụng nhiều nhưng xả thải ít. Xe máy chạy 5-6 tiếng/ngày nhưng nó chiếm dụng diện tích chỉ bằng 1/5 ô tô, chúng xả thải nhiều hay ít phụ thuộc vào chất lượng phương tiện và loại nhiên liệu…

Sau nữa là thu được tiền rồi thì sử dụng công nghệ nào để giảm thiểu ô nhiễm không khí (là mục đích của việc thu phí).

Bài học này đã được phổ biến tại các thành phố các nước phát triển (Anh, Mỹ, Nhật, Hàn… xin sẽ có dịp mô tả rõ hơn trong dịp khác). Còn bài học của chúng ta là vô khối trường hợp thu tiền  của dân rất  nhiều, nhưng rất nhiều khả năng  đổ tiền vào những việc vô bổ. Thí dụ như chuyện đang diễn ra tại các địa phương đã xây dựng hàng loạt các nhà máy đốt rác kém chất lượng. Các chủ đầu tư đốt rác  nhưng lại  để khí thải độc hại phát tán tự do, có loại khí hình thành sau khi đốt >1000 độ C tái cấu trúc trở thành bụi mịn hơn, độc tố cao hơn, không phân hủy được, tồn tại lơ lửng lâu hơn, tác nhân gây ung thư mạnh hơn… Đó chính là lý do tại sao có nhiều nhà máy đốt rác hàng ngàn tỷ đồng tại nhiều nơi đang đứng trước nguy cơ đóng cửa ngay sau khi hoạt động ít ngày, thậm chí  trước khi hoạt động.

Câu hỏi này cho thấy vai trò của các sở, ngành, cơ quan tham mưu cho chính quyền thành phố cần thể hiện họ rõ hơn (Khoa học và công nghệ, Tài nguyên và môi trường) trước khi bên Tài chính hay Giao thông lên tiếng. Điều đó cũng thể hiện đẳng cấp trách nhiệm công vụ và trách nhiệm xã hội của các cơ quan này .

Chúng tôi cho rằng những phân tích như vậy (dù chưa đầy đủ) nhưng cần có ngay trong nội dung báo cáo RIA (Regulatory Impact Assessment- Báo cáo đánh giá tác động của Quy định – Chính sách). Và vì chưa có tài liệu đó nên không thể biết khoản thu sẽ  được chi như thế nào. Nhưng, như mọi chính sách, trước khi huy động tiền bạc từ người dân, các cơ quan quản lý cần làm  rõ nội dung “Thu để làm gì? Quy trình tiêu như thế nào?” ngay từ khi đề xuất chính sách.

KTS Trần Huy Ánh

Bình luận