10/04/2018

Ga nội đô cho hành khách đi máy bay tại phía Tây Hà Nội: Ý tưởng & khả năng thực hiện

THỦ ĐÔ HÀ NỘI VÀ CẠNH TRANH ĐÔ THỊ

Năm 2008, trong không khí tranh luận sôi nổi về việc mở rộng địa giới hành chính Hà Nội, tôi đã viết về các luận cứ mà dựa vào đó, việc mở rộng địa giới hành chính Hà Nội không những có thể thực hiện được, mà còn là một yêu cầu cấp bách. Các bài này đã được lần lượt đăng trên website Báo Chính phủ vào các ngày 15, 19, 20 tháng 5 năm 2008 (Hoàng Hữu Phê, 2008. Luận cứ chủ chốt đã nhấn mạnh tính cạnh tranh của Hà Nội như một đô thị – Thủ đô. Nhìn từ góc độ hệ thống, đây là cuộc cạnh tranh nhằm mục đích cải thiện vị trí của một đô thị nhất định trong mạng lưới các đô thị toàn cầu (Hall, 1966; Friedman, 1995; Sassen, 1995).

Tổ hợp IFC - International Financial Centre ,  Hong Kong  nơi có in-town-check-in station

Tổ hợp IFC – International Financial Centre , Hong Kong nơi có in-town-check-in station

Bốn tiêu chí hàng đầu cho phép một đô thị cạnh tranh quốc tế thành công dựa trên khả năng sở hữu các nguồn lực khác nhau, theo thứ tự quan trọng: (i)Tài năng; (ii) Sự có mặt của đại bản doanh hay chi nhánh các tổ hợp kinh tế toàn cầu, kể cả sản xuất và dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ cao cấp (producer services); (iii) Các nguồn đầu tư và (iv) Sự phát triển du lịch. Các tiêu chí này đã được rút ra từ bức tranh chung của mạng lưới đô thị trên toàn thế giới, vốn là phần cốt lõi trong các nghiên cứu quy mô lớn của cố Giáo sư Tổng hợp London, Chủ tịch Hiệp hội Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Vương quốc Anh, Sir Peter Hall (Hall, 2000).

Năm 1998, trong khi hoàn thành đề tài nghiên cứu sau Tiến sĩ tại Bartlett School, University College London (UCL), tôi được may mắn làm việc trong khuôn khổ Nhóm nghiên cứu do Sir Peter Hall đứng đầu, có nhiệm vụ chuẩn bị tài liệu cho Diễn đàn Đô thị Toàn cầu tại Berlin năm 2000, với trách nhiệm được phân công là viết một báo cáo nghiên cứu về Tương lai đô thị Châu Á, nhìn từ góc độ người dân (Hall & Pfeiffer, 2000). Vốn kiến thức đồ sộ, phương pháp tư duy sắc sảo của Giáo sư và cách ông chia sẻ với Nhóm nghiên cứu về cách tiếp cận các vấn đề cấp bách đã khiến chúng tôi hết sức thận trọng trong việc đánh giá và đề xuất các ý tưởng liên quan đến phát triển đô thị. Chúng tôi ai cũng biết rằng, một trong các cuốn sách đáng đọc nhất của ông là “Các tai họa lớn về quy hoạch” (Great Planning Disasters, 1982), nói về những bài học có thể rút ra từ các thất bại lớn về quy hoạch ở nhiều lĩnh vực khác nhau.

Nhà ga hành khách đi máy bay  trong lòng Trung tâm Tài Chính Quốc tế (IFC),  Hong Kong

Nhà ga hành khách đi máy bay
trong lòng Trung tâm Tài Chính Quốc tế (IFC), Hong Kong

Lối vào MRT lên sân bay tại IFC

Lối vào MRT lên sân bay tại IFC

Mười năm sau, khi đối mặt với các vấn đề về lý luận quy hoạch áp dụng cho Hà Nội và được yêu cầu góp ý kiến, tôi đã tự bắt mình tuân theo các nguyên tắc thận trọng tương tự. Tuy nhiên, điều đáng nói là việc mở rộng địa giới hành chính Thủ đô Hà Nội, mà một số người lúc bấy giờ đã dự báo có thể sẽ là “một tai họa lớn về quy hoạch”, đã không xảy ra. Ngược lại, quy mô Hà Nội mở rộng rõ ràng là đang đóng góp đáng kể vào khả năng cạnh tranh của thành phố thủ đô (Trần Hà, 2017).

Tuy nhiên, phải tỉnh táo mà nhận định rằng, một số tiềm năng lớn lao có thể hiện thực hóa tại phía Tây Hà Nội đã không nhận được thực sự quan tâm đúng mức.

PHÍA TÂY HÀ NỘI: HÀNH LANG NHÂN LỰC CHẤT LƯỢNG CAO VÀ TODS (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENTS)
Một trong những sự đáng tiếc lẽ ra không nên có đã xảy ra trong Quy hoạch chung Hà Nội 2008, đó là việc thiếu một nghiên cứu đầy đủ về mô hình giao thông (Khuất Việt Hùng, 2011) cho một thành phố sớm muộn sẽ trở thành một thành phố đa cực như Hà Nội. Thường trong các trường hợp tương tự, một mô hình mô phỏng (simulation) rất quy mô về giao thông phải đi trước, và tiếp tục đồng hành với công tác quy hoạch cho đến khi thực hiện và vận hành. Năm 1992, với tư cách là chuyên gia quy hoạch từ UCL, đã tham gia một Chương trình viện trợ ODA của Thụy Điển thực hiện một nghiên cứu có tính chất chẩn đoán về giao thông đô thị Hà Nội (Hoang Huu Phe & Hans Orn, 1995), với kết quả là một mô hình mô phỏng giao thông Hà Nội cho khu vực 84 phường của 4 quận nội thành đã được thiết lập. Mô hình này đã được chạy thử khá tốt, và theo chúng tôi biết, nếu mở rộng một cách tương ứng, có thể dùng cho Vùng đô thị Hà Nội. Đáng tiếc là việc này đã không xảy ra.

Khu đô thị mới Splendora

Khu đô thị mới Splendora

Đường sắt đô thị đi qua Splendora và vị trí Ga nội đô cho hành khách đi máy bay

Đường sắt đô thị đi qua Splendora và vị trí Ga nội đô cho hành khách đi máy bay

Đại lộ Thăng Long – Hành lang nhân lực cao cấp

Đại lộ Thăng Long – Hành lang nhân lực cao cấp

Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 đã làm các dự án đô thị mới, mà sức hấp dẫn của chúng vốn phụ thuộc chủ yếu vào thực lực của khách hàng và độ nhạy bén của các định chế tài chính, đã trở nên chậm lại. Tiên nhiên, cùng với những biến chuyển tích cực của nền kinh tế vĩ mô trong các năm 2016 -2017, triển vọng phát triển cho các khu đô thị được quy hoạch với vị trí thuận lợi và hệ thống hạ tầng kỹ thuật đồng bộ, mà Splendora là một ví dụ điển hình đang quay trở lại một cách mạnh mẽ.

Hai quyết định mới đây của Chính phủ liên quan đến việc phát triển đô thị phía Tây Hà Nội đặc biệt gây chú ý đối với những ai quan tâm đến việc phát triển Hà Nội thành một đô thị – Thủ đô có sức cạnh tranh cao. Đó là (a) khởi động lại Dự án Đại học Quốc gia Hà Nội tại Hòa Lạc với tổng diện tích quy hoạch ngót nghét 1.000ha, và (b) tăng tốc độ và quy mô phát triển của một trong những thành tố chính của nền kinh tế tri thức của Hà Nội là Khu Công nghệ cao Hòa Lạc. Đây cũng là một cặp đôi địa chỉ hoàn hảo, chứa đựng hầu như đầy đủ các yếu tố vật thể và phi vật thể cần thiết cho cuộc cách mạng 4.0.

Các quyết định này sẽ phối hợp hình thành một cách sắc nét tuyến phát triển đô thị dọc theo Đại lộ Thăng Long, nối liền Trung tâm Hà Nội với Splendora và xa hơn nữa là cụm đô thị phía Tây bao gồm Khu Công nghệ cao Hòa Lạc, Đại học Quốc Gia Hà Nội và Đô thị vệ tinh Hòa Lạc, biến tuyến này thành một trục đô thị kết nối các khu vực có nhân lực trình độ cao đáng kể nhất trong Vùng Thủ đô.

Tôi đã phát biểu tại một hội thảo cách đây hơn 10 năm, đại ý là nếu Hà Nội có một tương lai đô thị bền vững, thì đường đến tương lai ấy phải đặt trên đường ray và bánh sắt! Tạo ra hệ thống giao thông thuận lợi, nhất là với hình thức MRT (mass rapid transit) với hiệu suất cao và ô nhiễm thấp có lẽ là một trong các tiện ích đô thị được đánh giá cao nhất bởi đội ngũ nhân lực chất lượng cao, và là cách tốt nhất để thu hút tài năng – yếu tố quan trọng nhất của sức cạnh tranh đô thị như đã nói ở trên.
ĐÔ THỊ MỚI SPLENDORA VÀ GA NỘI ĐÔ CHO HÀNH KHÁCH ĐI MÁY BAY (IN-TOWN CHECK-IN STATION)
Ý tưởng tạo một đô thị mới ở Bắc Anh Khánh (Splendora) như một TOD (Transit Oriented Development, hay Đô thị dựa vào giao thông transit) (Dittmar et al, 2012) đã lần đầu tiên chúng tôi được đề cập đến vào khoảng năm 2003/2005, lúc Hà Tây còn là một điểm nóng hừng hực về phát triển đô thị ngay sát nách Hà Nội (Hoang Huu Phe, 2008).
Bắc An Khánh (Splendora) được khởi công vào quý III năm 2006, và thực sự được tiến hành xây dựng đúng vào thời gian Thành phố Hà Nội được Quốc Hội khóa XII bàn bạc và biểu quyết đồng ý mở rộng về phía Tây. Việc thi công dự án Giai đoạn I đã diễn ra trong điều kiện chuyển đổi, khi tỉnh Hà Tây trở thành một phần của Thủ đô Hà Nội, đặt ra yêu cầu đối với việc rà soát điều chỉnh các yếu tố liên quan đến các tiêu chuẩn và quy định về quy hoạch, kiến trúc và xây dựng công trình, theo hướng nâng cao chất lượng môi trường đô thị của thành phố Thủ đô.

Trong khi nghiên cứu các vấn đề và giải pháp nhằm nâng cao sự phù hợp của dự án Splendora đối với quy hoạch Thủ đô vào năm 2012, chúng tôi nhận thấy có các yếu tố tiềm năng xuất hiện, có thể mang lại các thay đổi có tính đột phá đối với chất lượng đô thị khu vực phía Tây Hà Nội, đặc biệt về phương diện giao thông đô thị. Sự xuất hiện của các yếu tố có tính đột phá này liên quan đến việc trong thời gian này đang có một nghiên cứu khả thi do JICA (Cơ quan Hợp tác Kinh tế Đối ngoại Nhật Bản) phối hợp với Bộ GTVT tiến hành về các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội. Chúng tôi đã có các thảo luận chuyên môn với ông Akira Hosomi, Trưởng Đại diện Đoàn Chuyên gia Giao thông Nhật Bản, thông qua giới thiệu của Đại sứ quán Nhật Bản. Sau các cuộc thảo luận này, chúng tôi đã chủ động đưa ra hai đề xuất lớn về giao thông đô thị liên quan đến tuyến đường sắt phía Tây như sau:

a) Đưa tuyến đường sắt Láng Hòa Lạc đi xuyên qua trung tâm đô thị Splendora;

b) Biến nhà ga trên điểm giao của các tuyến đường sắt đô thị thành ga phục vụ trực tiếp cho khách đi máy bay dùng sân bay Nội Bài (in-town check-in railway station).

Việc thực hiện được đề xuất thứ nhất sẽ lập tức cung cấp một khối lượng lớn khách đi tàu mà không cần phải đầu tư đường sá và các phương tiện gom khách, rút ngắn đáng kể thời gian hoàn vốn cho các dự án dùng vốn ODA và giải quyết giao thông thuận tiện cho Chuỗi đô thị phía Tây. Việc này cũng đưa Splendora trở thành một điển hình của TOD, là xu hướng tiên tiến nhất trên thế giới hiện nay đối với các đô thị tương tự như Splendora. Đây cũng là phần cốt lõi trong ý tưởng khởi thủy của Khu Đô thị mới Bắc An Khánh do chúng tôi đề xuất và thực hiện trong Quy hoạch chi tiết 1/500 đã được UBND tỉnh Hà Tây phê duyệt năm 2007.

Việc thực hiện đề xuất thứ hai sẽ đưa Hà Nội trở thành một trong khoảng 9, 10 thành phố trên thế giới có dịch vụ tiện ích cao cho khách đi máy bay (Bangkok, Dubai, Sharjah, Hong Kong, Kuala Lumpur, New Delhi, Chennai, Seoul, và mới đây là Đài Bắc) , bằng cách phối hợp sử dụng tối ưu mạng đường sắt đô thị thông qua nhà ga “in-town check in”. Cần nhắc lại rằng, ý tưởng in-town check-in lần đầu được sử dụng tại ga Paddington, London từ 1989. Nhà ga đặc biệt kiểu này không những chỉ giảm tải cho sân bay Nội Bài, mà còn tạo tiện nghi cho số lượng khách đi máy bay đang gia tăng nhanh chóng hàng năm, góp phần biến chuỗi đô thị phía Tây thành một cực phát triển quan trọng của Thủ đô, với liên hệ giao thông đối ngoại đạt tiểu chuẩn cao so với các đô thị tương tự trên thế giới.

Các đề xuất này sẽ phối hợp để tăng hiệu quả của tuyến phát triển đô thị Láng Hòa Lạc, nối liền Splendora với Khu Công nghệ cao, Đại học Quốc Gia và Khu Đô thị Đại học, như đã nói ở trên, sẽ biến Đại lộ Thăng Long thành một trục đô thị của nhân lực trình độ cao, góp phần phát triển nền kinh tế tri thức của Thủ đô.

GA NỘI ĐÔ CHO HÀNH KHÁCH ĐI MÁY BAY (IN-TOWN CHECK-IN STATION) – KHẢ NĂNG THỰC HIỆN
Ngày 21/11/2012, Công ty Liên doanh TNHH Bắc An Khánh (An Khánh JVC) đã gửi công văn số AK/12Nov.21/DT-65 lên UBND đề nghị xem xét thông qua các điều chỉnh trong thời gian thực hiện thi công dự án. Ngày 30/11/2012, UBND đã có công văn số 1035/VP-QHXDGT gửi Sở Quy Hoạch Kiến trúc Hà nội yêu cầu xem xét về hai điều chỉnh nói trên.

Tiến thêm một bước nữa, ngày 28/2/2013, một cuộc họp của Bộ GTVT bàn về các điều chỉnh này đã diễn ra do Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng chủ trì, đã sơ bộ đưa ra ba kết luận chính như sau:

• Các đề xuất điều chỉnh của An Khanh JVC chỉ mang tính chất cục bộ, không gây xáo trộn cho mạng lưới giao thông đô thị chung của thành phố Hà Nội mở rộng, vì vậy nếu các luận chứng đưa ra đầy đủ tính thuyết phục thì có thể xem xét;

• Bộ GTVT ủng hộ và khuyến khích các đề xuất đóng góp cho việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là các hình thức vận chuyển hành khách khối lượng lớn như đường sắt đô thị. Bộ GTVT hoan nghênh việc An Khanh JVC đề xuất việc điều chỉnh vị trí quy hoạch tuyến đường sắt đô thị số 5 thành phố Hà Nội (Hồ Tây – Hòa Lạc).

• Việc điều chỉnh vị trí quy hoạch tuyến đường sắt đô thị số 5 thành phố Hà Nội (Hồ Tây – Hòa Lạc) có thể có ảnh hưởng đến quy hoạch đô thị cũng như xã hội của khu vực đề xuất điều chỉnh. Do đó, Bộ GTVT đề nghị An Khánh JVC ghi nhận ý kiến góp ý của các đơn vị liên quan và tiến hành nghiên cứu thêm về các vấn đề sau để báo cáo Bộ GTVT: Cân đối nhu cầu đi lại của các khu dân cư hai bên Đại lộ Thăng Long; Tính toán việc thay đổi tổng mức đầu tư và so sánh với lợi ích xã hội mang lại; Nhu cầu vốn thực hiện dự án.

Có thể thấy rằng hiện nay, các điều kiện đã chín muồi để cho đề xuất về in-town check-in có cơ hội được thực hiện. Với tiềm năng to lớn của Việt Nam trong việc tham gia vào cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, các khu vực phát triển đô thị dọc theo Đại lộ Thăng Long, như một hành lang nhân lực chất lượng cao nối liền Trung tâm Hà Nội với ĐHQG và Khu Công nghệ cao Hòa Lạc, sẽ có mức tiếp cận tốt nhất với sân bay Nội Bài từ khu vực Splendora, với thời gian ước tính dưới 20 phút. . Đây là lợi thế đáng kể và là một sức hấp dẫn mạnh mẽ đối với các tài năng Viêt Nam cũng như nước ngoài, vì giao tiếp học thuật và công nghệ trên phạm vi tòan cầu, một điều kiện tiên quyết của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, sẽ không thể thực hiện được khi thiếu các cơ sở giao thông tiện lợi bằng đường hàng không.

KẾT LUẬN VÀ CÁC ĐỀ XUẤT
Các vấn đề mà Bộ GTVT đề nghị nghiên cứu thêm có thể được tiến hành trong một thời gian ngắn nhất. Riêng về phần nhu cầu vốn thực hiện dự án, ý kiến của Bộ GTVT tại cuộc họp năm 2013 cho rằng, tuyến đường sắt đô thị số 5 thành phố Hà Nội dự kiến thực hiện bằng nguồn vốn kết hợp theo hình thức PPP (hợp tác công tư), trong đó phần đóng góp của khu vực tư nhân được coi là chỉ vào khoảng 10%.

Theo chúng tôi biết, các chủ trương mới nhất hiện nay (2018) của Hà Nội liên quan đến tuyến đường sắt đô thị số 5, có thể còn đưa ra các điều kiện thuận lợi hơn nữa. Việc điều chỉnh vị trí tuyến đường sắt đi vào trung tâm các khu dân cư, mà trước hết là Splendora, theo các đề xuất trình bày, có thể tạo ra các cơ hội đầu tư quan trọng đối với các dự án đường sắt đô thị kết hợp với các hoạt động thương mại và dịch vụ trên các quảng trường nhà ga, sẽ làm thay đổi hoàn toàn tính hấp dẫn của việc đầu tư vào tuyến này, nâng cao đáng kể khả năng thu hút nguồn vốn thực hiện. Chúng tôi hy vọng rằng thành phố Hà Nội và Bộ GTVT sẽ hoan nghênh và ủng hộ./.

TS Hoàng Hữu Phê

Bình luận